Italský elegán narazil na drsný Východ. Sověti Fiat 124 kompletně předělali a vznikl žigulík

Šedesátá léta byla inspirativní, dynamickou a svobodnou dobou. Kdy jindy by se mohlo stát, že evropským automobilem roku se jeden rok stane pokrokový jednoprostorový automobil s předním pohonem a hned další zhmotnělá klasika konzervativního vzhledu. A přecce to tak bylo. Obě tato auta se přitom mohla stát budoucí Ladou, VAZem či Žigulem. Právo motorizovat SSSR ale nakonec připadlo robustnějšímu Fiatu 124 na úkor progresivního Renaultu 16. Je to už dávno, ale nelze zapomenout.

Není v Česku asi člověka, který by neznal žigulíka. Ten nadčasový hranatý sedan s chromovanými nárazníky, jednoduchými tvary a typickým zvukem motoru občas ještě vyjede z garáže nebo zapomenuté stodoly někde na venkově či u zatvrzelého staromilce. Pod kapotou má orgány italského původu, ale duši ruského pracanta. Fiat 124 z druhé poloviny šedesátých let byl evropským autem roku 1967 – moderní, elegantní, hbité a prostorné auto. O pár let později se z něj v obří továrně na Volze zrodil VAZ 2101, známý jako Žiguli nebo prostě žigulík (podle nedalekých Žigulských hor). 

Příběh začíná v polovině 60. let v širém Sovětském svazu. Tamní automobilový průmysl byl zaměřený hlavně na nákladní auta pro kolchozy a armádu, zkrátka pro budování a ochranu toho všeho velkého, krásného - komunistického. Osobních vozů bylo zoufale málo – pár luxusních limuzín ZIS/ZIL, Poběd a Čajek pro stranickou elitu, sem tam nějaký Moskvič a Volga.

 Miliony Sovětů ale snily o praktickém rodinném autě, které by se dalo i exportovat a Brežněvovské vedení naznalo, že přišel čas jim ho dopřát. Domácí know-how chybělo, tak se rozjela velká soutěž o západní licenci. Mezi kandidáty figurovaly modely jako Morris 1100, Peugeot 204, zmiňované auto roku 1966 Renault 16 nebo dokonce česká Škoda 1000 MB. Sovětský zkušební ústav NAMI nejvíc fandil Renaultu 16 s předním pohonem a pětidveřovou karoserií, prostě moderní koncepci pro budoucnost. Jenže takhle jednoduše to v socialismu nefungovalo a do hry vstoupila vysoká politika. 

V Itálii měla totiž komunistická strana nejsilnější postavení na Západě, Fiat měl silné levicové odbory (budoucí líheň neblaze známých Rudých brigád) a Moskva hledala v první řadě ideologicky přijatelného partnera. V srpnu 1966 padlo proto zdánlivě nelogické rozhodnutí: bude to Fiat 124, zbrusu nové auto představené ve stejném roce na jaře v Ženevě. Moderní design Giuseppe Giacosy, prostorný interiér, klasická koncepce, tj, motor vpředu a zadní pohon, která byla levná na výrobu, robustní a osvědčená. 

Součástí kontraktu byla výstavba obří továrny na Volze u Stavropolu. Město rychle přejmenovali na Togliatti po italském komunistickém vůdci Palmiro Togliattim a Žigulské pohoří dalo autu domácí jméno Žiguli. Italové dodali nejen licenci, ale i technologii a know-how. První vozy sjely z linky 19. dubna 1970 – symbolicky k Leninovu stému výročí narození. Továrna měla kapacitu až 660 tisíc aut ročně a stala se největším automobilovým závodem nejen v SSSR.

Originální Fiat 124 byl typický Ital: hezký, mrštný, s dobrým podvozkem a pohodlným interiérem. To všechno skvěle fungovalo ale jen za předpokladu, že vůz jezdil v západoevropských podmínkách, tedy na kvalitních silnicích, v mírném klimatu a s odborným pravidelným servisem. 

Je nasnadě, že v sovětských podmínkách Ital při zkouškách selhal na celé čáře. První testy na polygonech dopadly katastrofálně, když se samonosná karosérie po pouhých pěti tisících kilometrech rozpadala na prvočinitele a trhliny v podlaze a ve střeše dosahovaly hrozivých 15 centimetrů. Prach a špína ničily kotoučové brzdy na všech kolech, problémy měly nápravy i diferenciál. 

Sověti (s pomocí Italů v rámci technické spolupráce) nakonec realizovali přes 800 úprav. Karoserie dostala masivní výztuhy, silnější byly samotné plechy i sloupky a podlahy. Narostla také světlá výška a odpružení dostalo větší zdvihy i robustnější konstrukci pro špatné ruské cesty. 

Pro tuhé sibiřské zimy bylo zesíleno také topení. Váha vozu vyskočila o devadesát kilogramů a z elegantního sedanu se stal hrubě tesaný dělník. Zadní brzdy se vrátily k bytelným hliníkovým bubnům, které byly  v prašném prostředí mnohem odolnější než kotouče. Přibyla pro všechny případy i startovací klika motoru, dvě tažná oka a speciální místa pro hever.

Vůbec nejzásadnější změna se týkala motoru a to kupodivu v pozitivním smyslu slova. Původní Fiat měl pod kapotou zastaralý OHV agregát, který Sověti považovali za příliš konzervativní a bez perspektivy do budoucna. Připravili proto verzi s modernější OHC hlavou a upravenými parametry avšak skoro stejným objemem. 

Motor byl odolnější, točivější a měl lepší potenciál pro další objemové varianty (později 1,3; 1,5; 1,6 a 1,7 litru) a Italové ho později sami ocenili. Čtyřstupňová manuální převodovka dostala silnější spojku a synchronizaci, zesílen byl také diferenciál. 

Výsledek? VAZ 2101 byl technicky docela jiné auto než jeho italský originál – vyšší, robustnější, připravený na realitu Východu, avšak stále ve slušivém italském kabátě. V Sovětském svazu se stal okamžitým hitem. Lidé čekali roky na přidělení, ale stálo to za to. Základní verze 2101 se vyrobilo přes 2,7 milionu kusů, derivátů (21011, 2102 kombi, 2103, 2106) další miliony. 

Do socialistického Československa první žigulíky dorazily už v roce 1971 – zpočátku pod názvem VAZ Žiguli, brzy už jako Lada. U nás reprezentovaly vyšší střední třídu: prostornější, výkonnější a pohodlnější než tehdejší Škoda 100/110. V Mototechně se na ně, resp. pouhé zapsání do pořadníku, stály fronty, někdy i třídenní. V roce 1972 prý patnáct tisíc zákazníků radši vrátilo novou škodovku a počkalo si na žigulíka. 

Cena v roce 1975 činila 56 000 Kčs – bez nutnosti poukazu, na rozdíl od některých škodovek. Celkem se u nás prodalo 156 tisíc kusů původního základního modelu 2101, s deriváty  21011, 2102, 2103 a 2106 přes 260 tisíc. Žigul byl symbolem socialistického pokroku: spolehlivý, hospodárný v provozu a snadno opravitelný i v domácích podmínkách.  Majitelé vzpomínají, jaká byl žigul raketa proti škodovkám v kopcích, jak lépe topil, měl pohodlnější sedačky a prostornější kabinu.

Dnes se zachovalé exempláře v originálním stavu, ideálně rané série s bílými blinkry vpředu, prodávají klidně za 100 tisíc korun a výše. Dobré kusy začínají kolem 55–65 tisíc, výjimečné přes sto tisíc. Majitelé veteránů oceňují jednoduchost údržby (většinu závad spravíte kladivem, kleštěmi a šroubovákem), dostupnost dílů (i když karosářské už jsou vzácnější) a tu nefalšovanou atmosféru socialismu s italským nádechem. Nemusí to přitom být jen muzejní kousek na výstavu, je to auto, které ještě reálně jezdí.

A co originál? V Itálii skončila výroba sedanu Fiat 124 už v roce 1974  a vyrobeno bylo celkem přes 1,5 milionu kusů (kabriolet od Pininfariny se vyráběl až do roku 1985), ale model se díky rozsáhlým licenčním smlouvám proměnil v opravdové „světové auto“. O největším a nejznámějším derivátu už byla řeč, ale zdaleka nešlo o jedinou velkou licenci. Druhou nejvýznamnější bylo vybaveno Španělsko, kde SEAT 124 (včetně verzí Especial a 1430) vyráběli od roku 1968 do roku 1980 a vzniklo jich přes 900 000 exemplářů.

V Turecku produkovala firma TOFAŞ model pod názvem Murat 124 (později Serçe) od roku 1971 do poloviny 90. let, přičemž výroba první série běžela do roku 1977. V Indii pokračovala výroba až do 90. let (a místy i déle) jako Premier 118NE – s původní španělskou výrobní linkou SEATu. Menší licence běžely i v Bulharsku (Pirin-Fiat v Loveči 1967–1971), Maroku (Somaca), Malajsii (KPKK), Jižní Koreji (Kia/Asia Motors), Egyptě a některých zemích Jižní Ameriky. Díky tomu přesáhl celosvětový počet vyrobených Fiatů 124 hranici 20 milionů kusů a model se stal jedním z nejrozšířenějších aut všech dob.