Kdo může za problémy německého autoprůmyslu: Politici odtržení od reality, nebo pohodlní manažeři?

Problémy německého autoprůmyslu, které přímo ohrožují i českou ekonomiku, jsou dnes v Německu tématem číslo jedna. A není divu. Výroba aut zaměstnává v zemi přes 770 tisíc lidí přímo a další miliony nepřímo. Fakt, že koncern Volkswagen a další výrobci hlásí potíže s odbytem (zejména elekroaut) a plánují proto snížení mezd či propouštění zaměstnanců, vyvolává velké obavy. Už v pondělí se desítky tisíc pracovníků koncernu VW zapojily do výstražné stávky, očekávají se i další protesty.

Zároveň prakticky každý den vycházejí v médiích nejrůznější analýzy, které se snaží odpovědět na dvě základní otázky spojené s krizí autoprůmyslu v Německu: Kdo za to může? A existuje vůbec nějaká cesta, jak z toho ven?

Na první otázku se vyrojila hned řada odpovědí, souvisejících právě s odlišným pohledem na odpovědnost těch, kteří autoprůmysl v Německu vedou. 

Manažeři většinou tvrdí, že za snížením odbytu německých automobilek stojí špatná politická rozhodnutí (zejména „zelených“ politiků) – ta mají automobilky nutit k příliš rychlému přechodu k elektromobilitě, na niž není země logisticky ještě připravená. Stěžují si také na levnou konkurenci, zejména z Číny, která nemusí dodržovat německé standardy, přitom má kvůli autoritářskému (z)řízení snadný přístup k subvencím i levným zdrojům.

Šéf německého Fordu Marcus Wassenberg při oznámení plánovaného rušení pracovních míst jasně řekl, že za odpovědné považuje politiky: „Kvůli zrušení ekologického bonusu a chybějící dobíjecí infrastruktuře dochází ke kolapsu poptávky. To se musí změnit. Jak děláme svou práci my, vláda musí dělat totéž.“

Jenže politici, zejména Zelení, se snaží vracet úder. Poslanec a ekonomický expert Zelených v německém Bundestagu, Michael Kellner, v souvislosti s VW hovoří o „chybách v řízení“: Podle něj politika vedení koncernu dospěla k tomu, že koncern nemá na rozdíl od zahraniční konkurence v nabídce žádné rozumné, cenově dostupné elektromobily. Kellner zároveň připomněl i dieselový skandál VW spojený s podvody, který způsobil firmě škody v řádu miliard dolarů.

Nejsou to ale jen Zelení, kdo kritizuje manažery německých automobilek. V časech, kdy se automobilkám (třeba po pádu železné opony) extrémně dařilo, to prezentovali jako svůj úspěch. Když se jim nedaří, svádějí vinu na stát. Přitom ale sami proti politickým rozhodnutím (např. o přechodu k elektromobilitě) nijak zvlášť neprotestovali.

Zvykli si údajně na to, že se se svými vysokými platy nemusejí příliš snažit dělat nějaká zásadní a z jejich pohledu riziková manažerská rozhodnutí, za která také ponesou plnou odpovědnost. Jestliže totiž nastane nějaký problém s odbytem, automobilkám pomůže stát. Do autoprůmyslu jako zásadního ekonomického odvětví vláda různou formou podpory pumpovala a pumpuje miliardy eur.

I někteří erudovaní odborníci na autoprůmysl (jakým je třeba profesor Stefan Bratzel z německého Centra automobilového managementu) proto vidí za krizí v branži nejen chyby, ale hlavně pohodlnost manažerů, spoléhajících na pomoc státu.

Jinak by se podle něj nemohlo stát, aby německý autoprůmysl na rozdíl od zahraniční konkurence přistupoval k přechodu na elektromobilitu velmi liknavě a pomalu. Bratzel si myslí, že tato technologická změna, ať už bude mít jakékoliv dopady, je celosvětově nevyhnutelná. A manažeři by k ní měli podle toho také přistupovat. A ne se schovávat za nějakou politickou zástěnou.

Podle automobilového historika Kurta Mösera korporace dokonce ignorovaly změněné potřeby lidí. Vzhledem k představě, že auto je vedle své užitné hodnoty také společenským „fetišem“, vyrábějí příliš mnoho luxusních vozidel na úkor těch menších a levnějších.

Jenže doba se změnila a automobil už pro mnoho mladých lidí takovým fetišem není. Zároveň ubývá prostoru pro velké vozy, vlastnictví automobilu je čím dál tím dražší záležitostí nejen kvůli pořizovací ceně, ale i kvůli parkování a provozu. „Dnešním úkolem je vyrábět cenově dostupná, rozumná auta s vysokou dlouhodobou užitnou hodnotou,“ uvedl Möser.

Další velké téma, které se dnes v Německu řeší, je právě také otázka státní podpory. Mnozí zástupci autoprůmyslu tvrdí, že se bez ní neobejdou, pokud mají obstát v zahraniční dotované konkurenci. Někteří odborníci ale oponují, že to byla právě velkorysá státní podpora, kdo německé výrobě aut způsobil dnešní potíže.

Podle Moritze Schularicka, prezidenta Kielského institutu pro světovou ekonomiku (IfW), dotace často nejsou orientovány na budoucnost a mají přesně opačný efekt.

A to kvůli tomu – jak Schularick uvádí se zjevnou narážkou na manažery automobilek –, že „stát není dobrý v hledání zítřejších vítězů, ale včerejší poražení jsou velmi dobří v hledání státu.“ Místo vládní pomoci domácím automobilkám se zkostnatělým vedením doporučuje větší otevřenost zahraničním investorům. Tímto způsobem by se dala údajně dohnat technologická mezera vůči ostatním výrobcům ve světě.

I mnozí další němečtí odborníci se ale shodují v tom, že přechod do věku elektromobility, ať už si o ní myslíme cokoliv, je nevyhnutelný a nemá význam se mu nějak bránit nebo ho zpomalovat. „Tvrzení o udržitelnosti spalovacího motoru je nebezpečná a mylná představa,“ řekl Marcel Fratzscher, prezident Německého institutu pro ekonomický výzkum (DIW). 

Pokud chtějí němečtí výrobci vrátit domácí automobilové odvětví na výsluní, musejí podle něj „znovu objevit, posunout a využít svou inovační sílu, aby přechod na e-mobilitu a autonomní řízení realizovali rychleji a lépe.“

Nevyhnutelný nadcházející věk elektromobilů – bez ohledu na to, jestli je to dobrá nebo špatná zpráva, bude pravděpodobně charakterizován novými hráči: novými společnostmi v jiných lokalitách s vlastní průmyslovou kulturou. Server Jacobin.de shrnuje předpokládaný vývoj v německém i globálním autoprůmyslu parafrází takzvaného Gramsciho momentu: „Nové se ještě nenarodilo a staré ještě není mrtvé.“

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.