O vaší smrti, nebo životě rozhodne vaše auto. Pustíme si na silnice vozy bez řidičů?

„Byl bych rád, aby to bylo téměř na všech úsecích dálnic. Koncipujeme to tak, že by to v první fázi mělo platit všude tam, kde máme v jednom směru dva a více jízdních pruhů, protože to samozřejmě dává prostor jak pro bezpečnější pohyb, tak i případně pro bezpečný manévr,“ řekl včera k legalizaci autonomního řízení ministr dopravy Martin Kupka. 

Ve změti českých politických nechutností tím nenápadně upozornil na vskutku revoluční počin na poli dopravní legislativy.

Mezi majiteli aut se čím dál víc zužuje skupina těch skalních mistrů volantu, které ještě opravdu baví řídit. S vozem, který vám něco takového plnými doušky umožní, musíte přijmout i řadu kompromisů – v čele se zaručeně hodně vysokou cenou a četnými praktickými ústupky. 

Ale hlavně, pokud nejste nadšenec, který co týden vyráží na volné jízdy na jednom ze dvou použitelných českých závodních okruhů, nemáte onu příslovečnou radost z řízení už prakticky kde provozovat. 

Města a jejich okolí představují v lidských hodinách vesměs dopravní peklo, hustý provoz je i na hlavních tazích, a když už se najde nějaká ta pěkná okreska, má buď totálně rozbitý povrch nebo zde ve skrytu autobusové zastávky hlídkuje policie s radarem.

Říkám to jako člověk, který je stále srdcem „petrolhead“, ale je nucen trávit 98 % času za volantem právě v zácpách nebo v závětří pomalu se vlekoucího auta, které nesmí předjet.

Recept je jasný: Na „takovéto běžné ježdění“ z bodu A do bodu B chci mít auto jako smartphone, který mě nechá dělat něco smysluplnějšího než smáčet nervy v pomyslném kýblu. 

Ve srovnání s úchylným a zeleno-sektářským tlačením elektromobility za každou cenu, které letos v souvislosti s eurovolbami jen nepatrně polevilo, je přijímání legislativy regulující provoz samořízených aut přirozeným krokem.

V české praxi má jít zatím o tzv. podmíněnou autonomii (mód „eyes off“), při které se řidič v předem definovaném prostředí nemusí věnovat řízení; musí však být připraven převzít ho v desetisekundovém časovém limitu – pokud tak neučiní, jde odpovědnost za případnou nehodu na jeho vrub. Autopilot ale ještě celou situaci jistí tak, že po uplynutí dané lhůty provede tzv. manévr minimálního rizika – což znamená, že navede auto ke krajnici a bezpečně zastaví.

Rozhodování o tom, zda byla chyba vedoucí k nehodě na straně autopilota, nebo řidiče, bude mít každopádně v gesci policie, která věc rozsoudí na základě údajů z elektronického sledování dění v kabině před nehodou.

Kromě legálních problematik spojených s odpovědností za řízení vozidla mají systémy autonomního řízení také významné aspekty etické. Autonomní vozidlo by v obecné rovině mělo dodržovat tzv. „Asimovovy zákony robotiky“, kdy první zákon říká: „Robot nesmí ublížit člověku, ani svou nečinností dopustit, aby bylo člověku ublíženo.“

Nicméně tyto zákony jsou v praxi v rozporu s problémem tzv. „morální­ho dilematu autonomního vozidla“, tedy když se vozidlo dostane do takové situace, která má dvě negativní řešení, a to že buď přejede např. chod­ce (zástup dětí z mateřské školy, těhotnou ženu atp.), nebo že provede úhybný manévr, při kterém zemře posádka havarujícího vozu.

Pokud by vozidlo řídil člověk, pro lidské vnímání se většinou vše seběhne tak rychle, že jeho chování v takových situacích podléhá spíše pod­vědomým reakcím a reflexům, a „automatická“ rozhodnutí si člověk následně ospravedlňuje. 

Takové jednání je pro nás pochopitelné a jeho dů­sledky přijímáme. Ale pro výkonný počítač je i zlomek vteřiny víc než dost na to, aby situaci vyhodnotil a učinil rozhodnutí dle svých instrukcí.

Jak by mělo být autonomní vozidlo naprogra­mováno, má-li v hraničních situacích určit, koho nechat naživu a kdo zemře? Samy automobilky zatím tento problém ko­mentují velice diplomaticky. 

Většinou se jejich oficiální prohlášení nesou v duchu, že by bylo špatné, kdyby auto­nomně řízené vozidlo aktivně samo rozhodlo, že někomu ublíží, aby zachránilo někoho jiného. Automobilky proklamují, že se chtějí zaměřit na předcházení těmto nebezpečným situacím, aby se něco podobného v budoucnu vůbec nestalo.

Už v roce 2016 prováděli američtí vědci průzkum, jehož smyslem bylo zjistit, jaké chování lidé od autonomního auta očekávají v situacích, kdy je téměř jisté, že někdo zemře. Účastníci průzkumu většinou vybrali možnost, aby si ostatní lidé kupovali automobily, které by obětovaly svého pasažéra, pokud by tím bylo možné ochránit více lidí. Ale u svého auta by preferovali, aby v kritickém okamžiku chránilo jejich život.

Z výsledku studie podle autorů vyplývají možné závěry: Lidé si nebudou chtít kupovat samořiditelná auta, která by nechránila především je. Vynucení chování, kdy autonomní auto může obětovat svého pasažéra, by naopak mohlo způsobit zpomalení prodeje takových aut. 

Protože ale autonomní auta sama o sobě mají menší nehodovost, znamenalo by to celkovou vyšší nehodovost proti stavu, kdy by si lidé koupili více samořízených aut se „sobeckým“ chováním.

Další sporná věc může spočívat v útoku hackera na řídící systém vozidla. V současné době existují dvě koncepce autonomních vozidel:

• vozidla spoléhající se výhradně na svá čidla a senzory. Touto cestou se vydala např. auto­mobilka Tesla. Její vozidla sice nekomunikují s okolím, přesto jsou vybavena bezdrátovým datovým připojením (pro komunikaci s centrá­lou výrobce atd.);
• vozy kombinující vestavěné senzory se zaříze­ním pro komunikaci s okolím, tedy s ostatními automobily (Vehicle to Vehicle – V2V), a s dopravní infrastrukturou (Vehicle to Infrastructure – V2I), příp. s dalšími prvky. Obecně se tento koncept nazývá „V2X“.

A právě v možnosti napadení vozidla skrze tyto ko­munikační protokoly se nachází potenciální zrani­telné místo. Útočník může v krajním případě buď zcela ovládnout vozidlo a řídit ho on-line, na dálku, nebo změnit rozhodovací instrukce, a tím změnit chování vozidla a přeměnit ho ve zbraň.

Ministr Kupka zavedení legislativy pro autonomní řízení vcelku racionálně vztahuje k držení kroku se světem moderních aut: „Navrhovaná novela má vedle zajištění vyšší bezpečnosti na silnicích přinést i konkurenční výhodu Česku, potažmo Evropě. Dneska už všechny evropské automobilky přiznávají, že v oblasti vývoje baterií nejsou s to dohonit Čínu. Ale v oblasti autonomních systémů ještě pořád držíme a musíme držet krok,“ vyzývá Kupka. Podle něho je nutné, aby stát vytvářel podmínky a legislativní rámce, které nebudou inovace, výzkum a rozmach autonomních vozidel brzdit.

Pokud by se podařilo příslušnou novelu silničního zákona uvést do praxe, zařadilo by se Česko po bok Německa, které legislativu pro provoz autopilotů na veřejných komunikacích začalo zavádět už před sedmi lety a vybrané modely domácích automobilek BMW a Mercedes-Benz jsou už pro autonomii 4. stupně skutečně certifikovány. V současnosti jsou schopny všech běžných dopravních manévrů do rychlosti 60 km/h.

Sám jsem měl nedávno tu čest usednout za samostatně se točící volant „auta bez řidiče“ v testovacím areálu nejmenované světové automobilky. Autonomní vozidlo se mnou elegantně vykrajovalo libovolné kružnice, bezchybně brzdilo před překážkami, driftovalo, předjíždělo a couvalo. 

To vše ale jen do chvíle, než se na čelní sklo snesly první kapky deště. Elektronika náhle zdivočela a nejprve vůz prudce rozjela vpřed, aby v následujícím zlomku vteřiny prudce skočila na brzdy. Náhodná chyba v matrixu při pokročilé autonomii stupně 5? Věřím, že ano, protože já už v 90 % případů auto sám řídit nechci.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.