V 60. letech Karosa vyráběla autobus, který jezdil rychleji než osobáky. V přívěsu se dalo bydlet

V prvních dekádách budování socialismu v Československu bylo vlastní auto luxusem pro vyvolené stejně jako automatická pračka, televizor, chladnička či telefon. Cestovat ale bylo potřeba, a to ve velkém v duchu oblíbeného hesla „za masovost“. A kam nevedly koleje, tam musel autobus. Často zdlouhavě a krkolomně, takže musel něco vydržet. 

Vozy vyráběné nejtypičtěji v n. p. Karosa Vysoké Mýto dopravovaly lidi doslova všude – do zaměstnání, do školy, na chaty a chalupy, na pionýrské tábory i na dovolenou. Zejména u starších typů 706 RO a RTO to většinou nebylo žádné „hogo fogo“ pohodlí, ale pořád o dost lepší než jít pěšky. 

Šedesátá léta přinesla pozvolné uvolnění a s ním možnost rozhlédnout se trochu i za železnou oponu. V případě výroby autobusů to znamenalo seznámit se s pojmy jako vzduchové odpružení, automatická převodovka nebo samonosná karoserie.

Když se řekne „starý autobus“, skoro každý našinec si vybaví kultovní „mandelinku“ alias Škodu 706 RTO, hvězdu filmu Florenc 13.30 a bruselského Expa 58. 

Stejně vysoké laťky ale dosáhla i její následnice Karosa Š 11 („Š“ podle motoru Škoda, 11 jako jedenáct metrů délky), ačkoliv úplně jinými technologickými prostředky. Bez tohoto autobusu si nelze představit žádný normalizační film ani cestu na školu v přírodě nebo k dědovi v 70. a 80. letech.

Zatímco „ertéóčko“ bylo v podstatě jen šikovně přestavěným náklaďákem s pevným žebřinovým rámem ještě v duchu předválečné konstrukční školy, s listovými pery a burácejícím motorem přímo mezi předními koly, nová „eška“ vyvíjená už od konce 50. let vznikala od píky jako skutečný moderní autobus.

Krok se západní konkurencí měl být držen mj. díky již zmiňovaným pokrokovým technologiím – samonosné karoserii, vzduchovému pérování a automatické převodovce pro městské provedení. Revoluční byl i způsob výroby – karoserie se svařovala ze šesti velkých dílů: podlahového roštu, shodného předního a zadního čela, dvou bočnic a střechy.

Nový plochý šestiválec Škoda/LIAZ ML 630 dával bez turba 180 koní (132 kW) oproti 160 koním (117 kW) staršího a těžšího RTO. Do konce výroby v roce 1981 se výkon nezaměnitelně rachtajícího dieselového motoru vyšplhal až na 210 koní (154 kW) při objemu téměř 12 litrů.

Sériová výroba se kvůli chybějícím domácím dílům rozjížděla jako špatně seřízený traktor. Chyběly prostředky i celé výrobní celky. Nešlo o nic nového pod sluncem – například známá Škoda 1203 čekala na zahájení sériové výroby bezmála deset let. 

Karosa Š 11 byla naštěstí tak nadčasově navrženým autobusem, že ani rostoucí zpoždění jí neubralo nic z jejích předností. Nejvíc se čekalo na nový tuzemský motor a také zadní nápravu, pro změnu z Maďarska. První „ešky“ proto jezdily s různými kombinacemi těchto komponentů – např. s britskými nápravami Kirkstall, západoněmeckými motory Henschel nebo převodovkami ZF.

Opravdu regulérně se výrobu podařilo rozjet až koncem 60. let, když už bylo vše potřebné jakž takž k dispozici z domácích nebo socialistických zdrojů. Docela dlouho se „ešky“ ještě vyráběly souběžně se starým typem RTO. Čekání se ale vyplatilo – žádný jiný autobus se u nás nevyrobil v tak obřích počtech.

Částečně to bylo i díky kratší životnosti křehčí samonosné karoserie, která na mizerných československých vozovkách své doby enormně trpěla. Vozy se proto běžně vyřazovaly po šesti sedmi letech provozu, někdy i dříve. 

Buď jak buď, v éře divoké panelákové výstavby odvozily červenobílé městské „ešemky“ (typ ŠM), modrobílé linkové (ŠL) a různě lakované dálkové (ŠL Turist nebo ŠD) celé dvě generace cestujících.

Kromě zmíněných třech základních verzí (ŠM, ŠL, ŠD) vznikl z řady Š 11 také prototyp trolejbusu a pár kloubových vozů, tady ale nakonec direktivně vyhrál maďarský Ikarus 280, protože v rámci RVHP bylo určeno, že kloubové autobusy budou pro celý blok vyrábět Maďaři.

Asi nejzajímavější sériovou verzí bylo zhruba 100 kusů exkluzivního dálkového modelu ŠD 11 zvaného též Evropabus z let 1968–69. Už na pohled byl jiný než běžné typy této řady – bez dělených předních a zadních oken, zato s „leteckým“ interiérem, jaký známe dnes: čtecí lampičky a výdechy klimatizace nad každým z 46 pohodlných sedadel. Také zadní čelo autobusu bylo úplně jiné, s výše posazeným nižším oknem. Ta boční neměla vůbec malá šoupací okénka, jak bylo tehdy běžné, a s větráním se spoléhalo výlučně na náporovou klimatizaci.

Libůstkou pro šoféry byla šestistupňová západoněmecká převodovka ZF, kterou měla jen část vozů; později se montoval běžný pětikvalt Praga nebo u městských verzí dvoustupňový automat. Právě dlouhý šestý rychlostní stupeň dělal z Evropabusu silniční raketu – autobus dokázal jet přes 130 km/h, což byla na přelomu 60. a 70. let rychlost, kterou tehdejší škodovky dosahovaly jen z kopce s větrem v zádech.

K Evropabusu se na dlouhé cesty zapřahal i unikátní přívěs pojmenovaný výstižně „rotel“ – šlo pojízdný hotel s 30 lůžky, umývárnou, šatnou a WC. Dnes je při pohledu na relativně subtilní škatuli na kolech těžko představitelné, jak se to tam mohlo všechno vejít. 

Důvod takového vynálezu byl čistě pragmatický – normální hotel na Západě byl pro československé turisty při jejich řídkých cestách tímto směrem finančně příliš nákladný. Proto vynalézaví chytráci zaparkovali jen na jeho parkovišti, šli bydlet do „rotelu“ a stravovali se pod širým nebem. Hoteliéři v Alpách či na Lago di Garda je museli milovat...

Oproti hranaté řadě Karosa 700, kterou ještě většina dospělých Čechů zažila „in natura“, je jízda v „ešce“ mnohem hladší – skoro jako ve starém citroënu s hydropneumatickým podvozkem. 

Díky plochému motoru umístěnému zhruba uprostřed autobusu pod podlahou a tedy nízkému těžišti se Š 11 chová skvěle i ve vysokých rychlostech a na mokru. Nástupkyně typu 734 či 736 na tom nebyly tak dobře, protože mají motor zcela vzadu.

Dnes přežívá překvapivě hodně „ešek“ – od rezavých, ale pojízdných torz po kusy, které vypadají lépe, než když sjely z výrobní linky. Potkáte je na dnech otevřených dveří dopravních podniků nebo na specializovaných srazech, třeba každoročně na jaře ve vojenském muzeu v Lešanech. 

Mimochodem – Š 11 je tuzemská veteránská hvězda, jejíž hodnota povážlivě roste. Vrak sice koupíte třeba jen za 100 tisíc, ale kvalitně zrenovovaný exemplář vyjde klidně na 2,5 milionu korun.

Výroba řady Š skončila v roce 1981 s bilancí 26 669 kusů, z čehož asi pětina putovala do zahraničí. Poslední pravidelné linky v Česku obsluhovaly v roce 1994 v Opavě a Plzni, v Praze dojezdila poslední městská ŠM v dubnu 1988. V Albánii, Severní Koreji nebo Mongolsku ale jezdily tyto oblíbené autobusy s charakteristickou „čtyřokou“ maskou vpředu i vzadu a s panoramatickými okénky ještě dlouho po roce 2000.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.