KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO I Oznámení Volkswagenu z minulého týdne, že koncern poprvé ve své osmdesátileté historii plánuje uzavírání závodů na domácí půdě a vypovídá desítky let staré smlouvy o garanci pracovních míst, šokovalo Evropu. Pro Česko, které je pupeční šňůrou navázáno na německý dodavatelský řetězec, nejde jen o vzdálenou bouři. Jak hluboké budou rány zasadí „Future Plan 2030“ českému průmyslu a zaměstnancům Škody Auto?
Problémy koncernu nejsou nové, ale jejich gradace je brutální. Unikátní vlastnická struktura s vlivem Dolního Saska a silnými odbory, která dříve zajišťovala stabilitu, je dnes přitom vnímána jako brzda nezbytné transformace. Volkswagen nově přiznává, že mu v Evropě přebývá kapacita pro výrobu více než 500 000 vozů. To nejsou jen čísla v excelu; to jsou dvě celé továrny, které nemají co vyrábět. Pro českou ekonomiku je to zpráva z kategorie existenčních. Náš automobilový sektor tvoří desetinu HDP a čtvrtinu exportu. Jakmile začne Volkswagen drasticky škrtat, ozvěna se dříve či později rozlehne od Mladé Boleslavi až po nejmenší lisovny plastů někde v Sudetech.
Méně modelů = přetlak dodavatelů
Česká republika je domovem stovek firem, které jsou do ekosystému VW vrostlé. Odhaduje se, že na skupinu je v různé míře navázáno několik stovek tuzemských podniků. „Největší riziko představuje očekávané snižování počtu modelů. Řada českých firem dodává komponenty pro konkrétní platformy nebo modelové řady. Pokud budou některé modely zrušeny, část těchto zakázek přirozeně zmizí,“ varuje Ladislav Rulf, automobilový odborník skupiny KPMG.
Restrukturalizace nebude spravedlivá. Lze očekávat, že dopadne zejména na firmy s vysokou závislostí na jediném zákazníkovi nebo na technologiích, které se v éře elektromobility stávají redundantními. Naopak ti, kteří se dokázali včas přeorientovat na elektroniku, software nebo bateriové systémy, mohou z konsolidace paradoxně vytěžit.
VW totiž směřuje k extrémní standardizaci a unifikaci. Chce méně variant, ale ve větších objemech. „Dalším dopadem bude tlak na ceny. Restrukturalizace je reakcí na nízké marže a konkurenci čínských výrobců. Lze tedy očekávat další tlak na produktivitu v celém dodavatelském řetězci,“ dodává Ladislav Rulf. Cíl koncernu je jasný: zvednout provozní marži z aktuálních neuspokojivých 3,8 % na 9 % do roku 2030.
Domov důchodců
Šéf Škody Auto Klaus Zellmer v rozhovoru pro časopis Autocar potvrdil, že klíčem k přežití v turbulentní době bude maximální flexibilita. Zatímco se VW zmítá v problémech s nadvýrobou, Škoda hodlá nabízet „to nejlepší z obou světů“, rozuměj podobný mix pohonů, jaký razí třeba světová jednička Toyota.
Zellmer jasně deklaroval, že automobilka bude investovat do spalovacích motorů tak dlouho, dokud si je zákazníci budou žádat a legislativa to umožní. Tento přístup má Škodě zajistit stabilitu v době, kdy tempo adopce elektromobilů v Evropě citelně ochladlo a sázky na jedinou kartu se v Německu ukazují jako riskantní.
Některé zásadní změny jsou ale přesto na obzoru a to nijak vzdáleném. Nelze totiž přehlédnout fakt, že portfolio tradičních spalovacích modelů Škody, na kterých stojí současný ekonomický úspěch, i přes průběžné modernizace nezadržiteně stárne: střední SUV Karoq je ve výrobě 9 let, budgetové modely Scala a Kamiq 7 let, bestseller Octavia 6 let, malá Fabia 5 let a nebýt nedávných velkých modernizací, vyrábí se vlajkové „soulodí“ Superb a Kodiaq přes 10 let. Právě v tomto rybníce lze v blízkých letech očekávat největší čistku, což naznačuje i šéf Zellmer.
Nejčastěji je skloňována „osa“ minulých i současných úspěchů automobilky s okřídleným šípem ve složení Fabia–Octavia–Superb.
Když to vezmeme „odspodu“, je v dnešní době velkým tématem další osud dostupných vozů. Zellmer pro Autocar otevřeně přiznal, že automobilka se musí popasovat s výzvou, jak vytvořit elektrického nástupce populární Fabie. „Budeme muset najít cestu pro elektrickou Fabii,“ uvedl s tím, že největší překážkou zůstává ziskovost malých elektromobilů.
Výroba cenově dostupného vozu s baterií, který by dával ekonomický smysl, je v současném nákladovém prostředí koncernu VW „Svatým grálem“. Právě schopnost Škody přivést na trh levný elektromobil (s cílenou cenovkou kolem 20 000 eur) rozhodne o tom, zda si značka udrží své pozice i u tradičních zákazníků. Nedávno uvedené malé elektrické SUV Epiq přitom nebude v základu stát méně než 25 000 eur. Doby, kdy bylo nejlevnější škodovky možné sehnat pod 300 000 Kč už se každopádně nikdy nevrátí.
Tlukoucím srdcem české motoristické ekonomiky je ale především Octavia a také vlajkový Superb. Zellmer sice potvrdil, že letos třicetiletý bestseller zůstane v portfoliu tak dlouho, dokud to zákazníci budou vyžadovat, přičemž nedávný facelift má Octavii zajistit její konkurenceschopnost hluboko do druhé poloviny dekády, budoucnost ale může přinést ze dvou modelů jeden:
„Velkým otazníkem jsou do budoucna modely sedany a kombi, které prodejně nejsou na rostoucí trajektorii. Nová platforma SSP umožňuje přijít s autem až o velikosti Superbu. Právě proto řešíme, jestli bude potřeba kompletní nabídka, anebo jestli chytře pokryjeme oba segmenty a obě cílové skupiny.“
Klaus Zellmer v rozhovoru pro Autocar naznačil, že současná generace Superbu (vyráběná v Bratislavě společně s VW Passat) může být tou úplně poslední.
Mraky nad Kvasinami i Vrchlabím
Tohle všechno se zatím týká zákazníků. Mnohem palčivější situace může nastat pro rodinné stříbro Škody. Ve škodováckých kuloárech se bez obalu mluví o tom, že tlak německých odborů a veřejnosti na vedení koncernu může snadno vyústit ve stahování klíčových výrob koncernu zpět do Německa, což spolu se zmíněným zužováním modelového portfolia a další racionalizací znamená kritickou hrozbu například pro závod Škody ve východočeských Kvasinách nebo Vrchlabí. Jak si mohou říkat němečtí dělníci, „z cizího krev neteče“.
Kvasiny byly už za socialismu výspou toho nejkvalitnějšího a nejdražšího, co dokázaly tehdejší AZNP vyrobit a nejinak tomu bylo i po transformaci. První torpédo do boku dostal regionální gigant s 9 tisíci zaměstnaců už předloni, kdy se musel vzdát výroby modernizovaného Superbu ve prospěch mateřského závodu Volkswagenu v Bratislavě. Co zbývá? Výlučně konvenční modely se spalovacími motory. V prvé řadě je to modernizované, ale jinak letité SUV Kodiaq, dále ještě starší Karoq, který skončí bez přímého nástupce nejspíš už napřesrok a jeho sesterský Seat Ateca, tedy vůz značky, se kterou Volkswagen do budoucna už vůbec nepočítá.
Ještě kritičtěji se může jevit situace dalšího tradičního závodu v podkrkonošském Vrchlabí, kde se auta jako taková už nevyrábí delší dobu. Současná produkce dvouspojkových automatických převodovek DQ200 (DSG) sice míří do milionů koncernových vozů všech značek, týká se to ale pouze těch, které mají spalovací motor, což může být do budoucna problém – elektromobily, jak známo, klasické vícestupňové převodovky nepotřebují. Budoucnost Vrchlabí tak přímo závisí na tom, jak rychle bude klesat poptávka po spalovacích motorech a jaký náhradní program (např. výroba dílů pro e-mobilitu) pro tento závod koncern v rámci „Future Plan 2030“ vyčlení. Malou náplastí může být, že v Podkrkonoší je ve hře „jen“ asi 1000 zaměstnaneckých úvazků.
Náraz bude bolet
Jakkoliv je Škoda Auto aktuálně v rámci koncernu premiantem, nemůže být imunní vůči obrovské nervozitě ve Wolfsburgu. Historie sice ukazuje, že VW dokázal přežít Dieselgate i ropnou krizi, ale tentokrát jde o strukturální náraz do zdi.
Právě nejbližší dny a týdny, kdy budou pokračovat vyjednávání s německými odbory a krystalizovat konkrétní seznamy ohrožených modelů, ukáží, jak silný a přímý vliv bude mít dění ve VW na české zaměstnance Škody Auto a jakých zázraků je i v tomto koncernů marasmu schopen odborářský „táta“ Jaroslav Povšík. Jistota práce v Kvasinách či Mladé Boleslavi už ale nebude automatickým zákonem, ale předmětem tvrdé globální matematiky.
Také pro české dodavatele německého koncernu znamená současné dění jediné: éra spolehlivých subdodavatelů „železa“ končí. Budoucnost patří elektronice a softwaru. Dějiny ale učí, že Čech se přizpůsobí.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky moc!
