Označení „české Porsche“, spojované nejčastěji se Škodou 110 R, bývá často oprávněně terčem posměchu. Soutěžní prototyp 180/200 RS byl už ale německému vzoru mnohem blíže a na tratích českých rallye působil v první polovině 70. let jako fata morgana. Jak už to tak tehdy chodilo, vznikl hlavně díky nadšení inženýrů a závodníků z kvasinského závodu tehdejších AZNP, kteří se nemohli smířit s tím, že je v závodech poráží konkurence na cizozemských vozech.
„Pustit žilou Hubáčkovi“ – to bylo hlavní motto snah týmu nadšenců okolo závodníka a inženýra Jiřího Šedivého. Dnes už tato – málokomu něco říkající – slova vyjadřovala z pohledu „fabriky“, tedy domácí Škody, trudný fakt, že vynikající jezdec Vladimír Hubáček se svou proslulou francouzskou Alpine A110 od začátku 70. let válcoval škodováky, kam přijel, a že je tedy nezbytné s tím něco udělat. Jak řekli, tak učinili.
Od „osobáku“ k „placce“
Technika, se kterou bojovali Žid, Brunclík nebo „admirál“ Horsák proti modrému blesku ze země galského kohouta vycházela z tehdy běžně rozšířených Škodovek řady 100/110. Z hlediska jízdních vlastností nebyla jejich soutěžní verze 120 S Rallye špatným autem, kriticky ovšem zaostávala v otázce výkonu motoru.
Zatímco Vladimír Hubáček vozil za svými zády moderní výkonnou šestnáctistovku OHC, škodováci si museli ve svých ne zrovna pohledných čtyřdveřových sedanech vystačit s letitými motory o objemu 1,2 litru a obstarožním rozvodem OHV s třikrát uloženou klikovou hřídelí.
Na porážení soupeřů ze třídy do 1300 cm³ to občas hlavně díky umění pilotů stačilo, na vítězství v absolutním pořadí soutěží na „Barumce“ či „Šumavě“ to ale bylo málo, pokud Hubáček neodpadl kvůli poruše.
Zdánlivě beznadějná situace měla relativně jednoduché řešení spojené s moderními prototypovými motory chystanými pro modelovou řadu Š 720, která byla na začátku 70. let z důvodů politických i finančních uložena k ledu.
Následkem toho zavládla ve vývojářských týmech mladoboleslavské značky deprese – a to ještě nevěděli, že se zastaralou koncepcí „vše vzadu“ budou muset vydržet dalších 20 let.
Jakýmsi katalyzátorem a únikem z neveselé reality byly pro škodovácké „srdcaře“ právě automobilové závody a soutěže. Unikali k nim stejně jako běžní Čechoslováci na své chaty a chalupy před otupující normalizací. Ne náhodou byly motoristické podniky v té době u nás tak masově populární.
Teorie úspěchu byla taková, že když se dají dohromady dobré konstrukční základy z dosud používaných Škodovek 120 S, výkonný dvoulitrový (případně 1,8 l) motor řady 720 a karoserie sériového kupé 110 R, mohlo by z toho „něco“ být.
Jakési zárodky budoucích modelů RS se objevily už kolem roku 1972, ale cesta k funkčnímu autu rozhodně nebyla jednoduchá a vývoj nejednou zamířil do slepé uličky.
Neosvědčilo se třeba umístění motoru před zadní nápravu, které bylo zkoušeno v soutěžní Škodě 110 R. Dojem jezdců, že se takto upravený vůz notně nedotáčí (tj. jel by v zatáčce nejraději rovně), potvrdily simulace posunu těžiště, prováděné na tehdy u nás vzácných počítačích zn. IBM.
Nejprve se ve skupině B5 objevil soutěžní model Š 110 R, s karosářskou úpravou provedenou v závodě v Kvasinách. V zádi měl ale stále starou jedenáctistovku OHV.
Vůz už měl o 7,5 cm sníženou střechu a čelní sklo a vnější díly karoserie vylisovali z hliníkového plechu tloušťky 0,7 mm, takže vůz vážil o 85 kg méně než sériová verze. Toto kupé sice nepřežilo sezónu, ale stalo se příslibem do budoucnosti, která se zhmotnila v podobě soutěžních speciálů – dvou 200 RS a jednoho 180 RS.
Nové orgány
I laik si všimne, že karosérie základně vychází ze sériového kupé 110 R, jenže ve skutečnosti nemá s klasickým „erkem“ prakticky žádný díl shodný. Celé auto je mnohem nižší a současně širší, což mu dodává na aerodynamice i agresivním výrazu. Střecha je níž dokonce o 15 cm.
Součástí konstrukce je vnitřní bezpečnostní ocelový rám, který jednak vyztužil samotnou kostru, především měl ale chránit posádku při nehodě, což se naštěstí nikdy na ostro nevyzkoušelo.
Pro snížení hmotnosti i těžiště byla střecha vyrobena z hliníku a ze stejného materiálu byla rovněž přední kapota a vnější plechy dveří. Přední snížené okno nechali inženýři vyrobit z klasického lepeného bezpečnostního skla, zatímco ta po stranách a vzadu jsou ze sklolaminátu se šoupacími okénky.
Mocné rozšíření rozchodu karoserie si vyžádalo masivně vytažené blatníky. Vpředu konstruktéři použili nápravu z modelu 110 R s prodlouženými a zesílenými rameny a odpovídajícím způsobem upravené řízení. Zadní kola byla zavěšená na trojúhelníkových ramenech, přičemž konstrukce uchycení umožňovala seřizování sbíhavosti a příklonu kol, což při rallye přijde vhod.
Pokud jde o pohonnou jednotku Š 720, její konstrukce umožňovala vytvořit různé objemy spalovacího prostoru, čehož autoři soutěžních strojů patřičně využili. Menší čtyřválec měl 1772 cm³, zatímco ten větší disponoval objemem 1997 cm³.
Při stejném vrtání 87 mm zajišťoval uvedený rozdíl jiný zdvih klikové hřídele (buď 74,5 nebo 84 mm). Právě odlišný objem agregátů – vybavených kromě jiného plnoprůtokovým čističem oleje Purolator, zapalováním Lucas a suchou klikovou skříní – se podepsal na označení nových modelů: Vůz s menším motorem, který se dvěma dvojitými karburátory Weber 45 DCOE 2 produkoval maximální výkon 154 koní při 6250 min−1, dostal označení 180 RS. Dvoulitr s olejovým chladičem a výkonem 163 koní při 6000 min−1 přijal jméno 200 RS.
Původní převodovka z Tatry se příliš neosvědčila a konstruktéři museli hledat jinou alternativu. Volba tehdy padla na pětistupňový manuál Porsche typ 915.003.133. Jelikož se počítalo s výkonnými pohonnými jednotkami umožňujícími dosahovat rychlosti hodně přes 200 km/h, bylo zřejmé, že sériová brzdová soustava zdaleka nestačí. Také proto se na vývoji nového brzdového systému podílela renomovaná britská společnost Girling, která dodala kotouče, třmeny i hlavní tandemové válce.
Když diváci omdlévají nadšením...
Prvního ostrého nasazení se Škoda 200 RS dočkala v květnu 1974 na IDA Rallye, následovala Barum Rallye se dvěma vozy a společného startu se všechny tři červenobíle lakované prototypy dočkaly 1. června 1974 v rámci domácí Rallye Škoda v Mladé Boleslavi.
Zatímco nadšení diváků nebralo konce, hlavní cíl otců „eresa“ – tedy porážet pravidelně Hubáčka s jeho francouzskou „alpinkou“, mimochodem získanou po jugoslávském pilotovi Jovicu Palikovićovi – se ale nikdy nenaplnil. Úspěchy sbíral model 200 RS v sezonách 1974 a 1975 jen sporadicky, při Hubáčkových problémech nebo absenci.
Navíc záhy začalo být zřejmé, že prototypová kupé nemají v důsledku konce volné skupiny B5/B6 další perspektivu a automobil nebyl ani mezinárodně homologován. Zkušenosti získané při vývoji se plně zúročily až u úspěšné 130 RS, která zůstala u třináctistovky OHV.
I tak ale představují tyto výjimečné speciály zcela zásadní milník mezi sportovními vozy Škoda. Když si člověk sedne na volné silnici za volant, jako se to jednou díky oddělení Škoda Classic podařilo mě, musí si stále dokola opakovat, že opravdu pořád řídí „jen“ škodovku, protože žádné další indicie než povědomé tvary tomu nenasvědčují.
Už odpich je impoznantní a samozřejmost, s jakou se 200 RS rozjíždí přes 200 km/h, je úžasná. Svým způsobem to je pravý opak lehkonohé a snadno ovladatelné 130 RS s filigránsky vyladěným podvozkem.
Vše podstatné se u dvoustovky točí kolem silného motoru, který odvádí pozornost od neurvalých jízdních vlastností – v nájezdu do zatáčky se vozu zprvu příliš zatáčet nechce, aby vzápětí divoce hodil zádí.
Dvoustovka je prostě surová, intenzivní, nepřístupná. Za volant je třeba pořádně vzít a těžký motor bojuje s lehkou přídí a ostrým samosvorem o každou zatáčku.
S úspěchem zpátky na zem
Zdálo se, že vznikl špičkový soutěžní stroj, schopný držet krok s konkurenčními západními značkami. Ale zmíněná změna řádů poslala nezapomenutelné typy 180 RS a 200 RS do předčasného důchodu, protože s produkcí pro běžné zákazníky se nikdy neuvažovalo.
Místo nich měla napříště nastoupit auta vycházející ze sériových modelů, takže se už na přelomu let 1974 a 1975 začala rodit jiná budoucí hvězda jménem Škoda 130 RS, která ve své třídě do 1300 cm³ dobývala úspěchy v rallye i na okruzích dalších osm let.
Vyrobeny byly celkem tři prototypy prvních RS – dva vozy 200 RS a jeden 180 RS, z nichž jedno RS je ve sbírkách továrního muzea, jedno (180 RS) bylo zničeno a jedno vlastní soukromý majitel.
Stejně jako v případě slavnější 130 RS bylo později podomácku postaveno několik dalších 200 RS, jejich původ ale není tovární, a tudíž neoriginální. Cena originálů je dnes obtížně určitelná, ale každopádně půjde o částku ve vyšších milionech korun. Kdekoliv se dnes původní „eresa“ objeví v akci, jsou brány za hvězdy první velikosti.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
