RECENZE MICHALA BORSKÉHO I Na konci 80. let měla sice Škoda už ve výrobě nový Favorit, jeho výroba se ale rozjížděla jen pomalu a firma byla zadlužená až po uši. Tajným tipem pro lidi, kteří favorita z nějakého důvodu nechtěli nebo se jim nechtělo čekat tak dlouho, bylo kupé Rapid – do dnešních dnů poslední dvoudveřová škodovka a vrchol evoluce jejích modelů s motorem vzadu. Ani dneska nejezdí špatně.
Když v 90. letech minulého století ve Wolfsburgu někoho napadlo, že nová koncernová značka Škoda se má napříště věnovat výhradně výrobě praktických rodinných vozů, šmahem tím zařízl dlouhá desetiletí trvající tradici stavění aut se sportovním duchem.
Schválně nepíši sportovních aut, protože do takového označení chyběl modelům jako Rapid OHV, Felicia a 110 R přinejmenším výkon motoru. Co jim ale nechybělo, byl svébytný, sportovně střižený design výhradně dvoudveřové karoserie.
Škoda Rapid vyráběná v letech 1984-1990 byla posledním autem svého druhu a jako taková dnes rychle roste na ceně. Díky laskavosti strnadického Retroautomuzea jsem si mohl půjčit a v běžném provozu prověřit jeden zachovalý exemplář z roku 1989.
To nejlepší ze špatného
Přechod na koncepci s motorem umístěným vzadu, který se dostavil v roce 1964 se slavným „embéčkem“, znamenal mj. velmi omezené možnosti vývoje karoserií nových škodovek. V kombíku motor zabíral místo, přehříval se a nová samonosná karosérie se navíc kroutila, což znemožnilo stavbu kabrioletu, který by navázal na Felicii. Sportovně laděné verze škodovek byly ale nesmírně důležité z hlediska exportu a získávání životadárné tvrdé měny ze Západu.
U „embéčka“ se to vyřešilo dvoudveřovým provedením MBX, až nástupnická řada 100/110 ale přinesla slavné „erko“, model 110 R, který se ve výrobě udržel plných 10 let, na jehož základech vznikla i slavná závodní Škoda 130 RS. Bylo jasné, že navázat na tento v rámci socialistických mantinelů velice povedený vůz, nebude jednoduché, ale konstruktéři si nevedli špatně.
V roce 1981 nejprve vyslali do světa model zvaný Garde, který už využíval techniku obligátní „stodvacítky“, přišel však s mnohem lépe vybaveným interiérem a třeba také zadními světly, která se na běžných škodovkách objevila až v roce 1983. Do studnice škodováckých technologií přidal také hřebenové řízení, plastové nárazníky a sériovou vlečenou zadní nápravu.
O rok později už přišel Rapid – kupé, které jménem navázalo na předválečný sportovní model.
Rapid dostal delší a nižší karoserii odvozenou od modernizovaného sedanu typu M. S ní souvisely širší nápravy unifikované se sedanem. Velkým plusem byla pětistupňová převodovka a po roce také větší motor, tentokrát o objemu 1.3 a výkonu 58,5 koní, který se shodoval s motorem ve Škodě 130 L.
Interiér vozu se výrazně liší od tehdejších modelů Škoda 120. Příjemným překvapením jsou pohodlná přední sedadla s integrovanými opěrkami hlavy. Palubní deska je z měkčeného materiálu a má přiměřeně atraktivní tvarování, byť novou už dnes neseženete. Vyrobená je, na rozdíl od běžného modelu, z polyuretanu, což je vcelku příjemný měkčený plast.
Od roku 1987 měly všechny modely Škoda stejný přístrojový panel, který byl na svou dobu přehledný a esteticky povedený. Lépe vypadají i dveřní výplně. I přes sportovní styling byl Rapid stále koncipován jako rodinné auto, takže na zadních sedadlech je pohodlné i delší cestování – až na horší přístup a méně místa nad hlavou.
Porsche to není, ale Trabant taky ne
Vás ale asi nejvíc zajímá, jak celá ta věc funguje na silnici v dnešních podmínkách. Člověk uvyklý primitivnosti ovládání dnešních aut a jejich elektronických systémů, které už vás prakticky nenechají svobodně nabourat do stromu, se v Rapidu musí přece jen připravit na trochu jiné pracovní prostředí. V jiných směrech naopak stará škodovka život dost zjednodušuje.
Auto několik dní stálo, proto je nutné otevřít levé zadní dveře, chytit za táhlo uvnitř rámu, otevřít motor a na pravé straně dole nahmatat ruční benzínovou pumpičku, která před startem naplní karburátor. Nemusím dodávat, že se u toho člověk patřičně zašpiní. Pak už stačí jen vytáhnout sytič mezi sedadly do nejvyšší polohy a s napjatým očekáváním otočit klíčkem v zapalování. Pojede?
Startér s typickou socialistickou neochotou několikrát převalí motorem, který se jakoby zázrakem roztočí na více než 2000 otáček. Losuji v rozverné kulise řazení jedničku a bílé kupé s jemným přískokem vyráží vpřed. Když už trochu jede, mohu opatrně vypínat sytič, teď už by to chcípnout nemuselo.
Motory OHV nejsou zrovna milovníky vysokých otáček, situace u vypiplané verze starého motoru použitého v Rapidu je ale diametrálně lepší než v běžné „stodváce“. Maximální výkon leží v 5000 otáčkách a lze si představit, že by agregát této mety dosáhl, aniž by se rozpadl. To je velký pokrok. Devízou staré koncepce je velmi slušný zátah od nejnižších otáček, takže pokud nespěcháte, není třeba moc řadit.
Zhruba do stovky se škodovka pohybuje svižně, pak ale rychle ztrácí energii. Nad 120 km/h už motor začíná znít trochu nezdravě a dál na pětku zrychluje jen velmi zvolna – mimochodem, když chcete tento rychloběžný převod zařadit, je potřeba zaplout pákou až kamsi mezi nohy spolujezdce. Na dálnici proto v táhlém stoupání u Naháče přejíždím do kamionového pruhu, řadím čtyřku a doufám, že rychlost zůstane alespoň nad stovkou nebo 110 km/h.
Ocenit musím dvě věci: Zaprvé, Rapid má i na dnešní dobu velmi slušné brzdy, zadruhé, jeho podvozek spolu s 13palcovými balonovými pneumatikami skvěle absorbuje nerovnosti, což trochu připomíná terénní vozy s rámovou konstrukcí. Kdo pamatuje šílené dřevěné železniční přejezdy z dob socialismu, ví, že dnešní Fabii by na něčem podobném „upadla všechna kola najednou“.
Hřebenové řízení zajišťuje určitou přesnost, takže není nutné neustále korigovat směr jízdy. Jelikož je přední část vozu lehká (poměr zatížení předních a zadních kol je krajně disproporční), lze s koly točit i bez posilovače bez větší námahy. Jízdní vlastnosti jsou ovšem typické pro dobu vzniku a konstrukci vozu – v bočním větru nebo při míjení kamionu si člověk připadá spíše jako na rozbouřeném moři než v autě.
V zatáčkách, hlavně na hrbolaté silnici, má přední část tendenci nepříjemně odskakovat, což dává za pravdu pověsti, že nejlepší jízdní vlastnosti má škodovka s pytlem cementu v kufru. Je ale opět potřeba říct, že ve srovnání s běžnou Škodou 120 L je Rapid na silnici mnohem, mnohem jistější a stabilnější. S jistou dávkou osobní odvahy a trochu řidičských zkušeností může být rychlé svezení s tímto strojem i poměrně zábavnou záležitostí. Ačkoliv je to „zadokolka“, se zatíženou zadní nápravou se driftů dočkáte jen na sněhu.
Pozor, odkud ho máte
O Rapidu jsem sice napsal, že to je to nej, co v rodové linii socialistických škodovek vzniklo, avšak je potřeba zdůraznit jedno velké ALE. Muselo totiž jít o kupé vyrobené v kmenových závodech v Kvasinách či Vrchlabí. Část vozů Garde a Rapid ale vznikala do roku 1987 i v Bratislavských automobilových závodech, kde byla na rozdíl od českých závodů kvalita výroby přímo katastrofální – viz video níže. Do aut běžně teklo, nedalo se řadit, rozpadaly se brzy, padala boční okna a spousta dalších „drobností“.
Dá se předpokládat, že u Rapidů dochovaných do dnešních dnů už jejich majitelé tyto závady vyřešili. Posledních kupé s logem Škoda vzniklo skoro 45 000 exemplářů a dnes se prodávají za pořádný ranec. Opravdu ošuntělého pojízdného Rapida koupíte za 100 000 korun, za pěkný kousek ale dáte klidně přes půl milionu.
Nemusím dodávat, že za podobné peníze seženete fakt kvalitního západního veterána renomované značky, český lokálpatriotismus je ale u socialistických veteránů naprosto šílený.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.