Pod rukama leteckého inženýra Júlia Kubinského se v době politických procesů a hrozící třetí světové války zrodilo velké sportovní kupé. Z původně plánované malosériové výroby nakonec sešlo a stopa jedinečného sporťáku se ztratila kdesi na jižní Moravě. Škoda, soudobá Lancia či Maserati nevypadly o moc líp.
Lidská invence a síla vůle nemají žádnou spojitost s momentální společenskou situací. Jinak by si totiž člověk mohl jen těžko představit, že v časech zběsilého třídního boje v Československu raných padesátých u nás někdo postaví buržoazní skvost vizáže Ferrari či Astonu Martin.
Rodilý Prievidžan Július Kubinský to dokázal. Doslova na koleně stvořil vůz, který lze bez okolků označit za jeden z nejkrásnějších v české automobilové historii. A svým způsobem určitě zajímavější než Tatra 87 nebo Walter Royal ze 30. let.
Svépomoc na úrovni
Když bylo novopečenému inženýrovi Júliu Kubinskému lehce přes dvacet (nar. 1923), začal krátce po válce z dílů německých aut, kterých se tehdy válelo několik v každé škarpě, s majitelem dílny na Račanské ulici v Bratislavě Kollerem připravovat malou sérii vozů sportovních aut. Z plánované výroby desetikusové série vozů K a K (Kubinský a Koller) ale nakonec sešlo.
Zasáhlo znárodňování a všechno začínalo být tak nějak jinak než dřív. Muž pronikavého ducha Kubinský proto v roce 1946 odchází za prací do Brna. Bez peněz ale s hlavou plnou nápadů, šikovnýma rukama a pevnou vůlí.
Zakotvil tehdy v Autodílně Jungmann, která už byla součástí národního podniku Karosa, resp. jeho brněnské odnože. Tam postupně vytvořil několik sportovních speciálů pojmenovaných JK Mono a JK Sport, z nichž ten druhý stále existuje.
Pak už přišla řada na Kubinského opus magnum. V brněnské Karose se na sklonku 40. let přemýšlelo o alternativním výrobním programu a mladý inženýr přišel s ideou silného osmiválcového kupé schopného se vyrovnat výrobkům z prohnilého Západu.
Smysl byl jasný a čistě prestižní – ukázat, že i československá auta snesou ve světě přísné měřítko. Začátkem 50. let ale geopolitická situace dále přituhla a studená válka hrozila proměnou v horkou.
Kubinský proto v roce 1951 stěhuje rozpracovaný projekt raději do soukromé garáže, kde na něm pracuje ve volném čase. I proto ho dokončil až za pět let, v roce 1956. Dostal výmluvné jméno JK 2500.
Díly ze všech koutů
V principu šlo opět o vůz zkonstruovaný s pomocí „orgánů“ darovaných jinými modely, vlastní tvůrčí přínos Kubinského byl ale v tomto případě mnohem větší. Navenek jej reprezentuje mimořádně krásná karoserie, jejíž design by si nezadal s díly italských mistrů oboru.
Auto stálo na prostorovém rámu svařeném z trubek, které si konstruktér prý pořídil v nedalekém železářství. Přední nápravu použil Kubinský z osvědčeného německého vojenského vozidla KdF alias „Kaďouru“, kterých vznikly za války v Německu statisíce, zadní byla francouzského typu De Dion.
Pohyblivé součásti zase prozrazují Kubinského náklonnost k italské mechanice. Šlo o bubnové brzdy z vozu Lancia Aurelia nebo motor z Alfy Romeo – řadový šestiválec s objemem 2,5 litru a výkonem 90 koní. Kde Kubinský na začátku 50. let k takovýmto komponentům přišel, je nejasné.
Samotná karoserie halící trubkový rám vznikla ruční výrobou z oceli, se kterou Kubinskému pomohl jeho kolega Jan Heger. Auto dostalo na tu dobu typické GT (vůz typu Gran Turismo, pozn. autora) vzezření s dlouhou přídí, vystouplými světlomety a zdařile tvarovanou maskou chladiče.
Nad samotnou masu karoserie vystupovala malá bohatě prosklená kabina. Nápadné bylo dvoubarevné červeno-černé provedení a samozřejmě dobově módní masa chromu použitá všude možně.
Do Kopřivnice
Jak už bylo zmíněno výše, do rámu JK 2500 usadil Kubinský zprvu motor Alfa Romeo, s výhledem na možnou malosériovou produkci ale pošilhával po vhodné tuzemské jednotce. V úvahu připadal jedině nově vyvíjený dvouapůllitr pro budoucí Tatru 603, bylo však nutné počkat na dokončení jejího vývoje. Nakonec se ale dočkal a přes závodníka Františka Juhana jeden zbrusu nový agregát sehnal.
Díky tomu, že byl osmiválec tradičně chlazen vzduchem, mohl se Kubinský zbavit chladicího okruhu, a i když byl motor větší než italská jednotka, nakonec se pod přední kapotou našlo místo také pro rezervu. Nový pohon dodával výkon 105 koní.
Dokončené kupé JK 2500 Kubinský v roce 1956 ukázal Světu motorů. Vůz se objevil na první stránce s dobově příznačným titulkem: „Také to dovedem!“ O okolnostech vzniku vozu samozřejmě taktně pomlčel.
Vedení Tatry bylo z auta nicméně nadšené a Kubinskému nabídlo nejen možnost přejít do Kopřivnice, ale ještě zafinancování pětikusové výroby kupé. Nadšení ale dlouho nevydrželo. Poměry se v turbulentní době, kdy se jeden tajemník bál druhého, rychle měnily, a tak z produkce nakonec nebylo nic.
Kubinský si ale nestěžoval, díky přechodu do Tatry se mu totiž do rukou dostal ještě výkonnější osmiválec, který byl naladěn až na 140 koní. Auto tak mohlo uhánět rychlostí až 200 km/h.
Mimochodem, vůz se chlubil i vynikajícími jízdními vlastnostmi. Měl například dvě palivové nádrže vzadu a motor umístěný až za osou předních kol. Díky tomu se chlubil ideálním rozložením hmotnosti.
Ztraceno v čase
Kubinský si své dítě, na které byl patřičně pyšný, nakonec nechal pro sebe a dalších 13 let s ním brázdil silnice Československa. Za volantem krásného kupé s registrační značkou OZ 97-25 se nechal i hrdě fotit.
Podle vzpomínek známého novináře Jana Tučka se Kubinský rád chlubil, že na trase mezi Brnem a Olomoucí, kde tehdy ještě nevedla dálnice, jednou dosáhl jízdního průměru 128 km/h. Rekordů dosahoval i na cestě mezi Brnem a Prahou.
Koncem 60. let se ale Kubinskému rozrostla rodina a tak se v roce 1969 rozhodl své milované dílo pragmaticky prodat a vyměnit jej za docela obyčejnou novou Škodu 100.
Unikátní sportovní vůz tehdy jakoby zmizel z povrchu zemského a podle Jana Tučka kdesi nedaleko od Brna po dlouhá desetiletí chátral. Údajně existuje dodnes, kde a v jakém stavu, ale zůstává tajemstvím.
