KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO I Ministr dopravy Ivan Bednárik připouští, že rozhodnutí jeho předchůdce o mostu pod Vyšehradem nemusí platit. V případu, kde dosud dominovaly emoce a tlak aktivistů, se tak překvapivě otevírá prostor pro racionálnější řešení.
Železniční most na Výtoni (lidově Výtoňský nebo Vyšehradský) byl postaven v roce 1901 jako provizorní řešení. Nikdy nebyl zamýšlen jako trvalá architektonická dominanta – už v době vzniku ho kritizovali současníci jako nevzhlednou konstrukci. Dnes představuje jedno z nejužších úzkých hrdel české železnice: jen dvě koleje, maximální rychlost jen 20 km/h, na mostě vždy jen jeden vlak a žádné moderní parametry.
Správa železnic proto v roce 2022 vyhlásila mezinárodní architektonickou soutěž na kompletní rekonstrukci celého soumostí. Vítězný návrh respektoval památkovou hodnotu lokality a nabídl vysokou estetickou úroveň nadčasové hodnoty, především ale řešil to podstatné: tři koleje, vyšší rychlost, bezbariérový přístup, cyklostezku i nový terminál na Výtoni. Soutěž proběhla na české poměry nadprůměrně transparentně a regulérně. Pak se ale standardně běžící procesy poněkud zadrhly...
Když emoce převálcují odbornost
Na scéně se totiž objevila iniciativa Nebourat.cz, za kterou stojí skupina vlivných podnikatelů – především finančník Jan Barta, majitel Eurowagu Tomáš Bistřický a i guru Seznam.cz Ivo Lukačovič. Ti financovali vlastní marketéry a projektanty, spustili masivní emotivní kampaň a začali šířit narativ o „ničení kulturního dědictví“. Místo věcného dialogu přišly petice, sociální sítě a další nátlakové akce s cílem zglajchšaltovat veřejné mínění proti řádně proběhlé soutěži, resp. soutěžnímu dialogu, jehož výsledek byl bohužel prezentován poněkud nešťastným způsobem.
Celá „antirekonstrukční“ hysterie je typickým příkladem dnešní společenské o„zpovykanosti“ a „nemocné společnosti“, kde malá, ale hlasitá a dobře financovaná skupina dokáže zablokovat veřejný zájem. Most, jehož identičtí sourozenci se klenou nad vodními toky a údolími v celém bývalém rakouském mocnářství, sám o sobě nikdy nebyl estetickým skvostem a do oka Pražanů padl spíše díky své dlouhověkosti a zasazení pod dominantu Vyšehradu.
Dosavadní vchol celé kauzy nastal v září 2025, kdy se odcházející ministr dopravy Martin Kupka (ODS) pod silným tlakem aktivistů a strachem z volebního neúspěchu v tradiční pražské baště své strany rozhodl zrušit výsledky seriózní proběhlé soutěže.
Místo vítězného funkčního mostu prosadil alibistickou variantu „rekonstrukce“: starý most má být podle vytyčeného plánu rozebrán, přemístěn jinam na dvouleté zkoumání a na jeho místě vznikne provizorní konstrukce s rychlostí maximálně 40 km/h. Ze strany odcházejícího ministra šlo o alibismus non plus ultra a prosté podělání se z tlaku oligarchů a emočních aktivistů. Pokud se Kupkovo rozhodnutí naplní v praxi, přinese jen další miliardy nákladů navíc, desetileté zpoždění a horší dopravní řešení – přesně to, před čím varovali odborníci. Memento rozbouraného Libeňského mostu je více než výmluvné.
Návrat racionality, který nikdo nečekal
Po parlamentních volbách 2025 a nástupu nové vlády se nám situace začíná poněkud neutralizovat. Současný ministr dopravy Ivan Bednárik nominovaný za SPD zatím nechává všechny varianty otevřené a finální rozhodnutí odkládá dle svých výroků pro server Zdopravy.cz nebo Radiožurnál na konec roku 2026. V rozhovoru pro Radiožurnál 4.3.2026 explicitně uvedl, že pro něj není žádná varianta předem vyloučena a že absolutní prioritou je zajištění dlouhodobé provozuschopnosti a funkčnosti železničního spojení v pražském uzlu. To může i nemusí mnohé naznačovat.
Je nicméné dost dobře možné, že se otevírá reálná šance, že alibistické rozhodnutí ministra Kupky nebude respektováno a v Praze by přece jen mohl zvítězit zdravý rozum nad falešným a nesmyslným sentimentem. Přesně tím, který z hlavního města pozvolna vytváří nepoužitelný památkový skanzen pod problematickým vlivem organizace ICOMOS, Národního památkového ústavu a emočně-aktivistických vlivových skupin jako je Nebourat.cz.
