Kdyby v době Karla IV. žil kupec Jan Barta, nikdy by Karlův most nevznikl – opravil by ten Juditin

Světem hýbou peníze a nic významného se bez nich nepohne kupředu. To je ocelová pravda a bylo by naivní si myslet, že ministr Kupka o budoucím osudu železničního spojení Výtoně a Smíchova (respektive západní a východní části Česka) rozhodl jen na základě tlaku na sociálních sítích před dvěma lety bouřící se veřejnosti.

Takhle to nefunguje, nefungovalo a nikdy fungovat nebude. Nebýt Tomáš Bistřického, někdejšího spolumajitele nápojářské firmy Toma, majitele logistické firmy Eurowag, se kterou je spojen i Martin Vohánka, finančníka Jana Barty a majitele Seznamu.cz Iva Lukačoviče, nikdy by nemohla vzniknout emoční trucpodniková studie zachování kalamitně zrezlého, architektonicky obyčejného mostu, a především ani profesionálně vedená nátlaková a finančně nákladná kampaň napříč sociálními sítěmi a médii.

Výsledek dobře známe a před jeho iniciátory v tomto bodě skutečně nelze než smeknout.

Každý úspěšný člověk, zvláště komerčně zdatný, má tendenci zanechat po sobě nějaký otisk, odkaz budoucím generacím, zkrátka konat dobrodiní. Říká se tomu filantropie či mecenášství, podstata je ale stejná – pokud možno spojit dobré a vkusné s užitečným. 

Za starého a opěvovaného císaře pána i dnes tolik kritizovaného prezidenta Masaryka skutečně movití lidé konali velká veřejná dobrodiní, která dávala smysl i budoucím generacím. Pokud zůstaneme v oboru stavebnictví, financovali například výstavbu nemocnic, škol (i neplacených), chudobinců, moderních mostů či sociálního bydlení.

Také v naší době se movití lidé oplývající materiálním nadbytkem dle své nátury a vkusu snaží podporovat různé projekty, byť tomu zatím tak bylo spíše formou zakládáním nadací pro děti v nouzi, vzdělávacích programů apod. Jestliže jsme dosud byli zvyklí nadávat na uhlo, agro a narko barony a další oligarchy postsocialistického stylu, vyrostla zde v posledních letech úplně jiná generace byznysmenů narozených v 70. a 80. letech, kteří zbohatli na tzv. „nových penězích“. 

Na rozdíl od svých předchůdců a solitérů typu Daniela Křetínského nebo Petra Kellnera (†) je myšlení těchto nových bojovníků za lepší zítřky zhusta prodchnuto progresivismem, ideály komunismu a vůlí se teatrálně zviditelnit ve veřejném prostoru. Ostře sledované fyzické zásahy do něj totiž dosud vesměs ležely stranou zájmu těchto vlivných soukromých osob, podnikajících nikoliv tradičním „výrobně odběratelským“ způsobem, ale v nehmotném prostoru internetové virtuality.

Kauza Výtoňských mostů toto ale nadobro změnila. Finanční oligarchové Bistřický, Barta, Vohánka, Lukačovič a kolektiv se zapsali do historie jako ti, jimiž štědře dotovaná iniciativa zabrzdí urbanistický a dopravní rozvoj české metropole na dalších 100 let.

Zatímco mecenáši 19. a 20. století posouvali svými penězi stavební a dopravní rozvoj o desítky let dopředu, byli nositeli skutečné a nefalšované progrese, mecenáši typu Barty a Lukačoviče jsou jejich zpátečnickými protiklady. 

Vraťme se k dění pod Vyšehradem, jehož výsledkem má být zachování tuctové zrezlé a nekvalitní konstrukce (stejnou najdete ve Vršovicích, v Davli, Vraném nebo Ratajích) a její „slepení“ nejspíše s betonovou jednokolejkou. Nemohu se ubránit dojmu, že to je stejné, jako kdyby Jan Barta a spol. žili v době Karla IV., zuby nehty se bránili výstavbě nového Karlova mostu a trvali na konzervaci starého mostu Juditina. Naštěstí by je Jan IX. ze Středy, tehdejší kancléř Karla IV., vypráskal jako zpátečníky, kteří nenaslouchají pokroku. 

A nemusíme zůstat jen u mostařiny – podívejme se třeba na klasické panorama Hradčan: kdyby se stavební dějiny Prahy v 19. století odvíjely v duchu úvah Jana Barty, Ivo Lukačoviče a dalších zachránců starého železa pod Vyšehradem, jen těžko bychom se dnes mohli kochat Mockerovými pseudogotickými věžemi, které ani ne před 100 lety definitivně uzavřely stavbu Svatovítského chrámu. I on je svým způsobem němým svědkem české váhavosti a neochoty věci dotahovat, když v sobě snoubí románský styl, gotiku, renesanční věž i impozantní barokní helmici.

„Díky řadě náhod se před časem potkalo několik lidí, kterým záleží na zachování našeho historického dědictví, fandí železnici a jejím potřebám, a také mají nezbytné know-how i prostředky, aby obojí dokázali skloubit. A tak vznikl Nadační fond pro záchranu Vyšehradského železničního mostu,“ svítí na stránkách Nadačního fondu Vyšehradský most naivisticky pojaté vysvětlení, kde se celá iniciativa vzala. Její těsná spolupráce s platformou Nebourat.cz vedla k už známému antipokrokovému výsledku.

Jakkoliv se jim podařilo docílit zásadního obratu názoru před volbami vystrašených státních „autorit“, úplná výhra se ani z pohledu „nebouračů“ nekoná. Ve hře totiž stále zůstávají dva sporné body. Původním přáním iniciativ bylo navléknutí celé záležitosti tak, aby se třetí kolej vůbec nerealizovala, čímž by byla skutečně naplněná původní idea zachování mostu v prakticky stejné, jen opravené podobě. To už bylo ale příliš velké sci-fi i na jinak velmi tvárné státní úředníky.

Bod dvě se jmenuje dopravní terminál, resp. nové vlakové nádraží na pravém, tedy výtoňském břehu, kde se každý den pohybují desítky tisíc cestujících. Tady se ještě dá očekávat výživná konfrontace. 

„Zastávka Výtoň je trojský kůň. Nepřijímejme danajské dary. Berme tedy pozitivně zprávy o Železničním mostu pod Vyšehradem a pojďme hledat rozumné kompromisy i pro prostor Výtoně. Nedojde-li k zásadnímu přehodnocení tohoto projektu, hrozí zásadní zásahy do rázu Podskalí a přilehlých ulic,“ varuje na svém facebookovém profilu vytrvalý podporovatel nebourání, radní na Praze 2 Tomáš Čada.

Na mysli má skutečnost, že zatímco město Praha počítá z logiky věci s umístěním budoucího dopravního terminálu přímo k řece na Výtoň, Nebourat.cz by jej rádo vidělo v prostoru někdejšího nádraží Vyšehrad, což je ovšem z dopravního hlediska nesmysl. Ale zato mu poděkují všichni vozíčkáři a další kvadruplegici.

Dojde-li na variantu prezentovanou tento týden ministrem retro dopravy Martinem Kupkou a spol., bude mít staronové spojení – které se snad postaví zhruba do roku 2032 – podobu dosavadního železného mostu se dvěma kolejemi a patrně betonové přístavby s přidanou třetí kolejí, přičemž na výtoňském břehu se obě konstrukce nějakým způsobem zasnoubí do jedné mostovky s nádražím. 

Jak mimoděk přiznali protagonisté klíčové úterní tiskovky, jejich představy o konkrétní podobě nového přemostění jsou mlhavé – není například jasné, ze které strany bude třetí kolej ke stávajícímu mostu „přilepena.“ Představte si, že by se ocitla na straně blíže centru – to bude panečku panorama s Vyšehradem! 

Celé řešení by každopádně mělo být předmětem nově vyhlášené „mezinárodní architektonické soutěže.“ Z podstaty věci ale i sedlákovi z pražských Vršovic dojde, že některé prvky požadované v původní soutěži bude obtížné splnit. Na mysli mám bezbariérovost bez potřeby výtahů, vhodné umístění a zaústění cyklostezek aj.

Předchozí mezinárodní architektonická soutěž na rekonstrukci železničního mostu pod Vyšehradem byla vyhlášena Správou železnic v roce 2021, konkrétně 30. dubna toho roku. Tato soutěž se zaměřila na návrh nového mostu s třemi kolejemi, včetně nové železniční zastávky na Výtoni a řešením pro pěší a cyklisty. Cílem bylo umožnit převedení tří kolejí přes řeku Vltavu a přispět k novému uspořádání oblasti Výtoně. 

Vítězem soutěže se v roce 2022 stala společnost 2T engineering, s.r.o., jejíž návrh byl oceněn 1. cenou. Dalšími oceněnými byly společnosti Společnost 3.0 (2. místo) a SUDOP PRAHA a.s. (3. místo). Vítězný návrh vyhrál díky nejlepšímu inženýrskému řešení. 

Klíč spočíval v tom, že z nádraží Výtoň, kde jsou požadovány tři koleje, je dokázali stáhnout do tak úzkého profilu, že jim bez úprav stačily pilíře stávajícího mostu. Ostatním návrhům se toto zcvaknutí nepodařilo a cyklisty a chodce nahnaly do středu mostovky, odkud je ale na obou koncích bylo zase nutné nějak klopotně dostat ven. Návrh, který vyhrál, umožnil udržet tuto dopravu na úrovni mostu a překonat jej jednoduše z Výtoně až na Smíchov, přičemž v klíčových místech z něj mohli bezbariérově klesat.

To u nového konceptu nastíněného tento týden nejspíš nehrozí. Původní vítězný projekt i další v pořadí, jakož i prezentaci celé soutěže si stále ještě můžete prohlédnout na stránkách zadavatele. Jistě už dlouho v provozu nebude.

Vypisovatel, tedy Správa železnic měla v porotě čtyři místa, pražský magistrát tři místa, jedno měl zástupce z Prahy 5, tři byla za ČVÚT, Česká komora architektů obsadila čtyři a Klub za starou Prahu dva. Památkáři tedy nebyli vynecháni, jak se dnes někdo snaží tvrdit, pod tlakem obou zmíněných oligarchických iniciativ však otočili a spolupodílí se na výsledku, které jim budoucnost za rámeček nedá. Za zmínku stojí i to, že vyhlášení soutěže i její průběh prošel u veřejnosti prakticky bez povšimnutí a odpůrci se „probudili“ až se zpožděním v roce 2023, kdy vznikla iniciativa Nebourat.

Tvrdý náraz hladce rozjetého projektu hodnotil pro INFO.CZ člen původní výběrové komise, uznávaný architekt Jaroslav Wertig: „Veřejnosti nebyl vůbec nabídnut příběh celé soutěže včetně zvažovaných hledisek, problémů starého mostu, technických řešení nebo systému soutěže, ale byla bez relevantního komentáře postavena před maketu nového mostu. Lidi měli najednou pocit, že jim chybí kus příběhu a tak si ho začali vymýšlet, z čehož vznikly různé dezintepretace i vyložené nepravdy v tom smyslu, že účelem soutěže bylo legitimizovat demolici současného mostu.“

Výsledkem systematického nátlaku na státní správu tak bude mesaliance dvou konstrukcí. Představuji si to asi tak, jako když by se k secesní vile přistavěla v 70. letech garáž a spojila se s vilou chodbou přes kotelnu. 

Pavel Ryjáček, vedoucí Katedry ocelových a dřevěných konstrukcí Fakulty stavební ČVUT to v rozhovoru pro Český rozhlas pojmenoval zcela jasně: „V (původní – pozn, red.) soutěži, kdy jsme hodnotili různé návrhy, to (přidání třetí koleje ke stávajícímu mostu – pozn. red.) vždy působilo trošku jako slepenec dvou konstrukcí. Možné to obecně je, ale bude to mít celou řadu problémů, které jsou v oblasti ať už kolejového řešení nebo umístění zastávky na Výtoni, což v řešení dva plus jedna bude komplikované. Je tam Botič, který je v kolizi s možným zakládáním pilířů.“ Bude se toto dílo líbit slovutnému UNESCO, páni kupci z Nebourat.cz?

Ani údržba nebude podle Ryjáčka bez problémů: „Konstrukce má určité vrozené vady nebo neduhy. Jsou to zejména úzké štěrbiny mezi prvky, například u dolního pasu. To vždy bude přitahovat vodu, nečistoty a prvky, které jsou podhoubím pro korozi. Tento most bude vždy vyžadovat mnohonásobně více finančních prostředků na opravy a na údržbu, a údržbové cykly budou dvojnásobně četnější, než kdyby to byla nová mostní konstrukce.“

To potvrzuje i Robert Špalek, předseda České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT): „Máme pocit, že na rozhodnutí měli větší vliv politici, kunsthistorici a influenceři než stavební inženýři a specialisté na mostní konstrukce. Přijetím tohoto řešení směřujeme stejným směrem jako v případě Libeňského mostu, tedy směrem dalších dohadů o technickém řešení, odkladů provádění mostu a s tím souvisícího navýšení ceny díla,“ uvedl Špalek. 

Zástupci komory odhadují, že celková cena na stavbu a údržbu může být za 100 let jeho životnosti až čtyřikrát vyšší než v případě stavby nového mostu.

Stojí také za to citovat odstavec se sborníku Ohlas soudobé inženýrské práce z roku 1930: „Z dalších projektů pražských mostních staveb, jejichž realisování nedá se dlouho odkládati, bude most na Výtoni, jehož návrh má býti opatřen veřejnou soutěží, ježto nutno tu vytvořiti kombinaci železničního mostu pro pět kolejí s mostem silničním, aby bylo lze odstraniti v obraz města rušivě zasahující nynější most vyšehradský.“

Takže ve zkratce: ve svém dosti obsáhlém (ale poutavém) referátu jsem čtenářům chtěl sdělit, že zachování mostu Prahu definitivně zařadilo po bok běloruského Gomelu a severokorejského Sonbongu, že novodobí oligarchové nesměřují do budoucna, nemají vkus a že proti nim byl Kostnický koncil přehlídkou modernity. 

A že celá tahle jejich taškařice bude stát miliardy – ty ovšem nezaplatí oni, ale budoucí generace, které se ze Smíchova na Hlavák budou přepravovat přívozem, protože neopravitelný most budou marně opravovat pravnuci ministra Kupky a kupců Barty a spol.

Na závěr chci pochválit kolegu Miloše Štěpaře, vydavatele časopisu o designu Dolce Vita, který se také raduje ze zrušení soutěže, avšak proto, že vítězný návrh považuje za nezdařilý.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.