KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO | Nevyhnutelné se stalo skutkem. Po dlouhých průtazích přichází změkčení emisních norem, které dosud počítaly s koncem spalovacích motorů v EU po roce 2035. Evropská komise tím po letech přešlapování překročila Rubikon a konečně vyšla vstříc domácímu autoprůmyslu.
„Přešlápli jsme, ale chceme to ve spolupráci s vámi napravit.“ To je základní vzkaz, který vyslala Evropská komise tento týden směrem k evropským automobilkám. Místo 100% redukce emisí CO₂ (což by v praxi znamenalo konec spalovacích motorů včetně hybridů) nyní navrhuje pouze 90% redukci oproti úrovni z roku 2021.
Malý krok pro autoprůmysl, velký krok pro EU?
Tento ústupek umožňuje po roce 2035 pokračovat v prodeji plug-in hybridů (PHEV), range extenderů (elektrická auta s malým spalovacím motorem jako generátorem), mild hybridů a dokonce čistě spalovacích vozů – pokud výrobci kompenzují zbývajících 10 % emisí například použitím nízkouhlíkové oceli vyrobené v EU, syntetických paliv nebo bio-paliv.
„Těch 90 % určitě není konečná, jen první výstřel. Procenta půjdou ještě dolů,“ komentuje návrh Evropské komise Ivan Hodáč, bývalý dlouholetý šéf Evropského sdružení autoprůmyslu (ACEA).
Podle něj se v Evropském parlamentu dává dohromady silná frakce, která bude v budoucnu schopná zájmy (nejen) automobilového průmyslu lépe hájit. „Je to velký posun. Objevila se relevantní síla, která říká ekologie ano, ale v rozumném měřítku s důrazem na zachování globální konkurenceschopnosti výrobků s visačkou Made in EU. K vytyčeným emisním musí také vést cesta technologické diverzity, ne jako dosud dogmaticky prosazovat elektromobily,“ je přesvědčen Hodáč.
To v praxi znamená, že Unie by neměla házet klacky pod nohy jiným alternativám schopným docílit stejného snížení emisí, jako jsou vodíková vozidla nebo motory na syntetické palivo. „Mělo by skončit jednostranné daňové a další zvýhodňování elektromobilů,“ nebere si servítky expert.
Podle Hodáče je kardinální překážkou Evropanů v boji s čínskou konkurencí jejich materiálová závislost na tamních dodavatelích akumulátorů a dalších technologií: „V EU se musí začít těžit a zpracovávat lithium, které je strategickou surovinou pro výrobu baterií. Zdroje existují, ale nevyužívají se,“ naráží jeden z nejvlivnějších Čechů v Bruselu na známá ložiska ve Španělsku, Německu nebo České republice.
V tomto bodě nehraje Evropě vůbec do karet silný negativní aspekt těžby a zpracování lithia – zdejší občanská společnost má na ekologii úplně jiný pohled než Čína.
Hodáč vítá také navrhované zavedení systému emisních kreditů, které by jednotlivé automobilky získávaly v závislosti na tom, co vyrábějí. Auta s dojezdovými spalovacími motory by generovala více kreditů než plug-in hybridy, které způsobují větší znečištění.
Nejvíce zvýhodněná by byla stále elektroauta, a mezi nimi pak v EU vyrobená malá, cenově dostupná vozidla do délky 4,2 metru. Jejich výrobci by byli obdařeni koeficientem 1,3 – to znamená, že za 10 prodaných „lidových“ elektrických aut by získali kredity jako za 13 „normálních“.
Jednotliví výrobci by měli možnost tyto emisní kredity mezi sebou sdílet v rámci jednoho kalendářního roku, takže obchod s nimi by se stal lukrativní záležitostí. Například automobilka vyrábějící více hybridů by nemusela splňovat požadavek snížení emisí o 90 procent, protože jiná firma specializovaná čistě na elektroauta by jí prodávala své přebytečné kredity.
Vítězové a poražení
Ne všichni jsou z nových záměrů Evropské komise nadšení. Řada výrobců totiž masivně investovala obrovské prostředky do zavedení výroby elektromobilů ve velkém. Ty se ale po zrušení různých dotačních programů v některých zemích prodávají v mnohem menších objemech, než se předpokládalo. Výmluvným důkazem budiž uzavření první domácí továrny Volkswagenu v historii firmy, jejíž výrobní náplní byla právě elektrická auta.
Z prvního většího náznaku vůle vedení EU nenechat tradiční evropské firmy ve štychu se mohou radovat zejména automobiloví giganti BMW, Mercedes-Benz nebo Renault, ale i značky sdružené do zmíněných koncernů Stellantis a Volkswagen (tj. Audi, Cupra, Porsche, Škoda, VW, Alfa Romeo, Citroen, Fiat, Opel, Peugeot). Ti všichni získají mnohem větší flexibilitu a možnost dále prodávat vysoce maržové modely se spalovacími motory nebo hybridy, což jim pomáhá v současné slabé poptávce po čistých elektromobilech (BEV).
Volkswagen označil krok za „pragmatický a v souladu s tržními podmínkami“. Podobně italský ministr průmyslu hovoří o ochraně 70 000 pracovních míst. Radují se i celé země se silným autoprůmyslem v čele s Německem, Itálií, ale i Českem, Slovenskem, Polskem nebo Maďarskem.
Poražené se naopak mohou cítit firmy, které vsadily všechno na jednu (elektrickou) kartu. Nepřekvapivě proto návrh EK kritizují firmy jako Volvo, Polestar, Tesla nebo Jaguar. Oslabení původních cílů podle nich dává výhodu čínským konkurentům a zpomaluje investice do čisté elektromobility.
Obočí vraští i země prosazující přísnější zelenou politiku, jako jsou Francie, Španělsko a severské země. Skupiny jako Transport & Environment (T&E) varují, že změna zpomalí přechod na bezemisní dopravu, sníží prodeje BEV o cca 25 % do roku 2035 a oslabí boj proti klimatickým změnám.
Celkově je představený návrh pragmatickým kompromisem mezi ochranou průmyslu a pracovních míst na jedné straně a klimatickými ambicemi na druhé. Návrh ještě musí schválit Evropský parlament a členské státy, kde se očekává další debata – konzervativci (EPP) mohou tlačit na ještě větší uvolnění.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
