Hormuzský průliv patří mezi nejchoulostivější logistické uzly na planetě a současná krize se začíná silně dotýkat také dovozu nových aut z Asie do oblasti Perského zálivu a dál do Evropy. Pro čínské výrobce jde o vůbec první vážnější překážku jejich světové expanze, protože velká část jejich vozidel se k zákazníkům dostává právě touto cestou. Problémy ale nemají jenom oni.
Bezpečnostní krize v Íránu vytvořila novou překážku pro oživení globálního automobilového průmyslu. Kromě přímých dopadů na spotřebitele, kteří čelí značné nejistotě a rostoucím cenám pohonných hmot, se výrobci obávají také krátkodobých a střednědobých důsledků. Vedle cen benzinu, nafty a dalších energií je ve hře nebezpečný nárůst nákladů související s logistikou.
V Íránu jsou hlavními mezinárodními hráči čínské automobilky Chery, JAC (Jianghuai Automobile) a Changan, zavedené globální značky aut jsou tam kvůli sankcím naopak vzácné. Čínské automobilky se přitom už od loňska potýkají se zpomalením domácí poptávky. Například BYD v únoru zaznamenal meziroční pokles globálních prodejů o zhruba 41 %, což byl už šestý měsíc poklesu v řadě.
Jde to objet, ale...
Podle zprávy poradenské společnosti Bernstein hrozí konflikt destabilizací hospodářských výsledků klíčových výrobců v Evropě a Asii. Zvláště čínské značky čelí své první velké geopolitické překážce. Jen samotný Blízký východ v roce 2025 absorboval 17 procent čínského exportu osobních automobilů, přičemž tento podíl v posledních pěti letech rostl tempem přibližně 59 % ročně (v průměru).
Zpráva řadí společnost Jianghuai (JAC) do nejrizikovější zóny s tím, že přibližně 9 % jejích prodejů je navázáno na tento region. Následuje ji SAIC (7 %) a Chery (6 %). Ta je obzvláště zranitelná, protože patří mezi největší čínské exportéry do regionu a podle odhadů drží zhruba šestiprocentní podíl na íránském trhu.
Pokud jde o evropské výrobce, region Blízkého východu a Afriky patřil v roce 2025 mezi ziskovější oblasti společnosti Stellantis. Podle analýzy společnosti Bernstein, vycházející z firemních výsledků, zde automobilka vykázala upravený provozní zisk zhruba 1,36 miliardy eur a provozní marži kolem 14 %.
Skupina Volkswagen zatím nepozoruje dopady konfliktu na logistiku ani dodavatelský řetězec a podle jejího vedení je „příliš brzy“ hodnotit vliv na prodeje. Generální ředitel Oliver Blume uvedl, že firma má situaci pod kontrolou a nadále ji sleduje. V regionu Afriky a Blízkého východu přitom Volkswagen loni podle svých dat zaznamenal zhruba desetiprocentní meziroční nárůst dodávek na přibližně 420 tisíc vozů.
Japonská Toyota patří mezi dominantní značky na trhu Blízkého východu, kde má zhruba 17% podíl. Kvůli logistickým komplikacím plánuje snížit produkci vozů určených pro tento region přibližně o 40 000 kusů v průběhu března a dubna. Běžně přitom do regionu exportuje kolem 30 000 vozů měsíčně.
Odklánění lodí z oblasti Perského zálivu přes Mys Dobré naděje na jihu Afriky prodlužuje trasy a následně i dodací lhůty vozidel až o 14 dní.
Nová šance pro elektromobily?
Dopravci podle analýzy společnosti Bernstein v reálném čase upravují své logistické operace. Část nákladu je přesměrovávána do alternativních uzlů, například v Ománu (přístavy Salalah nebo Sohár), odkud je dále distribuována prostřednictvím přípojných služeb nebo pozemní dopravy.
Tato „multimodální flexibilita“ však přináší výrazný nárůst nákladů a celkový chaos. Přeprava kritického zboží je navíc ovlivněna rušením systémů GPS v oblasti Hormuzu, což nutí společnosti zvyšovat úroveň bezpečnostních zásob a opouštět dnes hojně rozšířený model just-in-time ve prospěch strategického skladování.
Ačkoli konflikt v Hormuzském průlivu zvyšuje cenu ropy, dopad na uživatele elektromobilů je nepřímý a výrazně menší. Podle Artura Péreze de Lucie, generálního ředitele AEDIVE a místopředsedy organizace E-Mobility Europe, sice i v elektroenergetice existuje „řetězec přenosu cen“, jeho dopad ale není srovnatelný s přímým zdražením fosilních paliv.
„I v tomto scénáři jsou elektromobily často stále levnější na provoz než vozy se spalovacím motorem,“ říká. Klíčem k jejich odolnosti je vyšší energetická účinnost: zatímco spalovací motor využije zhruba 20 až 30 procent energie paliva, elektromotor výrazně více.
V praxi to znamená, že uživatel elektromobilu – zejména pokud má vlastní výrobu elektřiny, například ze solárních panelů – je méně závislý na výkyvech cen ropy než majitel vozu se spalovacím motorem.
„Zdaleka největším rizikem je, že dlouhodobá válka bude i nadále zvyšovat ceny ropy a podkopávat důvěru v globální ekonomiku, což může negativně zasáhnout prodej automobilů i mimo region Perského zálivu,“ uzavírá analýza společnosti Bernstein.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
