Autobus, kterým jezdil Orbán: Ikarus 280 jako legenda socialismu

Řidič v umaštěném nátělníku kvedlá masivní „šaltpákou“ jako naběračkou v guláši a celý dlouhý kloubový autobus se různě vlní, skřípe a prohýbá. Já stojím na točně, kryté věčně proděravělou pryží, a vnímám všemi smysly pikantní vůni jarní vlhkosti, rzi, oleje, spálené nafty a potu cestujících. Na dohled je prosecká estakáda a plochý nepřeplňovaný šestiválec Rába-MAN graduje své snažení za mocného řevu, aby tu zákeřnou hůrku vůbec nějak zdolal.

Řidiči osobáků při nepříliš obtížném předjíždění narvaného Ikarusu linky 136 ve spěchu vytahují okénka, což jim stejně není moc platné, neboť hustý černý dým z výfuku uherského stroje proniká do útrob automobilů i kolemjdoucích.

Když jsme konečně na kopci, je tady zastávka před proseckým Priorem. „Kopněte mi tam do těch dveří někdo,“ zní povel z kabiny řidiče směrem k anonymní mase cestujících natlačené na stávkující vstupy do vozidla. Ozve se krátké zasyčení a rázné třísknutí plechu, jak stlačený vzduch pohánějící dveře přece jen vykoná svoji povinnost.

Lidé obtěžkaní igelitkami se mátožně vyvalí z vozu a cestou ke svým domovům periferně bezděky sledují vzdalujícího se souputníka jejich šedé každodennosti.

Tak nějak jsem jako náctiletý prožíval své jízdy autobusem, který se na československých silnicích stal svého času legendou. Kdyby chtěl dnes Viktor Orbán vyhrát volby, měl by ještě dnes v předvolební kampani vyrazit mezi voliče Ikarusem právě jako kdysi Miloš Zeman svým Zemákem, alias vyřazenou českou Karosou. Kde se vzal maďarský automobilový fenomén?

Vývoj autobusů Ikarus řady 200 byl zahájen v roce 1966 jako náhrada za dosluhující řadu 100. První prototyp v zájezdové verzi (Ikarus 250) opustil budapešťský výrobní závod o rok později. Nová vozidla byla vyvíjena s cílem uspokojit poptávku širokého spektra budoucích zákazníků napříč východní Evropou. Postupně se ale prosadily i na Západě a svého času maďarské stroje tvořily 3/4 všech kloubových autobusů na světě.

Maďarská „harmonika“ zamířila do Sovětského svazu, Polska, ale i do Turecka, Číny, Venezuely, Tuniska, Íránu, Tanzanie či na Kubu. Netrvalo dlouho a Ikarus měl v rukou dvě třetiny světového trhu s kloubovými autobusy. Zájem o něj měli i za Atlantikem. V osmdesátých letech vznikla série 243 exemplářů ve spolupráci s americkou společností Crown. Provozovány byly v Portlandu, Houstonu či San Francisku.

Ještě předtím, začátkem 70. let, napumpovalo Maďarsko do zrození nového mamutího závodu 200 miliónů forintů, což v té době představovalo zhruba 40 % investičních prostředků dané pětiletky pro celou zemi. Vložené prostředky se ovšem bohatě vrátily. V letech 1967 až 1970 vzniklo celkem 12 prototypů řady 200 v různých provedeních a od roku 1970 naběhla sériová produkce u zájezdového modelu Ikarus 250.

Městské vozy Ikarus 260 (krátký autobus) a 280 (kloubový autobus) se sériově vyráběly od roku 1973, předsériové už o dva roky dříve. Na evropských silnicích tedy vydržely v aktivní službě neuvěřitelných 50 let - Budapešťský dopravní podnik (BKV) provozoval přes 4 000 vozů Ikarus 260 a 280 v nejrůznějších modifikacích a poslední vozy vyřadil až v roce 2022. A to ještě nemluvíme o trolejbusech se stejnou karoserií, které jezdí dodnes.

Pro řadu 200 bylo charakteristické přední okno svisle dělené hliníkovou lištou na dvě části. Kloubový model 280 (koncepčně vycházející ze svého předchůdce, typu 180) je třínápravový autobus se samonosnou karoserií, která se skládá ze dvou částí. 

Ty jsou navzájem spojeny kloubem a propojeny měchem. Hnací náprava je střední, motor a převodovka se nachází pod podlahou přední části vozu, což generuje velkou slyšitelnost agregátu v salonu pro cestující. Robustní karoserie vozu je svařena z ocelových profilů, zvenku je oplechovaná, zevnitř obložená dřevovláknitými deskami. Podlaha se nachází ve výšce 920 mm nad vozovkou, což opravdu není nízkopodlažní hodnota.

Kabina řidiče je dle verzí uzavřená, nebo otevřená. Sedačky pro cestující jsou vyrobeny z trubkových rámů, které jsou vyplněny pěnou a ta je potažena koženkou. Vozy Ikarus 280.08, dovážené do Československa, měly přední tuhou a zadní nápravu LiAZ-trilex (od podniku LiAZ, rusky Likinskyj Autobusnyj Zavód), hnací střední nápravu dodávala maďarská Rába a hukot velkých nábojů kol byl nezaměnitelným znamením, že se Ikarus blíží do stanice.

Mezi významné odběratele kloubových Ikarusů se od roku 1974 zařadilo také tehdejší Československo. Díky dobrým vztahům s Maďarskou lidovou republikou a blízkosti továrny dorazily první „dvěstěosmdesátky“ do Bratislavy v roce 1974, Praha první „čabajky“ zařadila až na začátku roku 1977.

Později se hlučné a ne moc dobře topící autobusy rozšířily prakticky do všech větších měst federace, kde sloužily jak v městském, tak v linkovém provedení. Řidiči je měli poměrně v oblibě díky spolehlivosti, ovšem Československo z důvodu úspory nákladů zpočátku objednávalo pouze verze s nejslabším motorem a manuální převodovkou. V pražských kopcích měly maďarské stroje občas co dělat a řidiči museli zvládat i velmi tuhou spojku a nepřesné řazení šestikvaltu Csepel.

Jen pražský dopravní podnik postupně provozoval 612 těchto autobusů, bratislavský dokonce 761. Přestože dodávky nových Ikarusů skončily už v roce 1991, vozy sloužily ještě mnoho let. V Praze byl poslední kus vyřazen v roce 1999, ale například v Karlových Varech nebo Bratislavě jezdily až do roku 2008. Přitom plánovaná životnost těchto vozidel byla pouze šest až osm let.

Ani po ukončení služby však Ikarusy neskončily ve šrotu. Dokázaly si najít nové majitele v rozvojových zemích nebo v nově vzniklých státech po rozpadu Sovětského svazu. Ostatně úplně poslední vyrobený Ikarus 280 zamířil do Tádžikistánu. Někdejší strojírenský gigant v roce 2003 zkrachoval. Značku Ikarus koupil v roce 2018 nový majitel a dnes firma produkuje výhradně elektrobusy.