Automobily vyráběné ve východním bloku byly na Západě obvykle terčem poťouchlých vtipů, protože nejpozději na začátku osmé dekády minulého století začaly kosmicky zaostávat za vyspělým světem. Věděli to soudruzi u nás a věděli to i v Moskvě. Myšlenky a nápady na nové moderní modely byly smělé a nadějné, jenže to všechno ukrutně dlouho trvalo a pořád něco chybělo. Za těchto podmínek byl vznik prvního původního ruského auta s předním pohonem a moderní karoserií malý zázarak.
Dnes se jako na první fakt moderní auto z „tábora míru a přátelství“ vzpomíná na „naši“ českou Škodu Favorit. Jenže pravda je o něco méně hrdinská: už o tři roky dříve, v prosinci 1984, sjela z linky v Togliati první Lada Samara, ve své nedozírné domovině známá jako Sputnik. Byl to první ruský vůz s předním pohonem a karoserií hatchback.
Vtipné je, že ten samý Marc Deschamps, který o něco později maloval Favorita, měl na starosti i design Samary. Tahle Lada se pak v různých obměnách držela ve výrobě až do roku 2013 – debutovala a zkraje se vyráběla přitom jen jako třídveřový hatchback, což by dnes bylo nemyslitelné.
Dobrý, lepší, sovětský
Příběh sovětského autoprůmyslu, nebo tedy aspoň toho opravdu masového a lidového, začal až na konci 60. let klasickým vozem VAZ 2101, lidově „Žigulíkem“.
Čtyřdveřový sedan s podélně uloženým motorem vpředu a pohonem zadních kol byl v podstatě převlečený Fiat 124 a stal se na dlouhá desetiletí jedním z nejoblíbenějších vozů celého východního bloku. I u nás byl považován za solidní a relativně dostupný vrchol tehdejší nabídky.
Nejpozději koncem sedmdesátých let však bylo jasné, že klasická koncepce dosluhuje a moderní praktické auto bude vyžadovat uspořádání „vše vpředu“ a karoserii s výklopnou zadní stěnou.
Socialistické automobilky si uvědomovaly, že pokud chtějí dál vyvážet i na Západ a inkasovat tak vzácnou tvrdou měnu, je nezbytné inovovat. Nejakčnější byli v tomto směru kupodivu sami Sověti, resp. Rusové z Povolží.
Podepsána byla smlouva s italskou firmou UTS, která působila jako technický konzultant a zároveň byla dceřinou společností spřáteleného Fiatu. VAZ (Volžský automobilový závod) brzy zamítl návrh italské automobilky na zásadní modernizaci starých modelů „žiguli“ a pustil se na neprobádanou cestu k opravdu novému vlastnímu autu podobného střihu jako Volkswagen Golf či Renault 16.
Pomohlo i Porsche
Už v roce 1978 vznikl první funkční prototyp nového hatchbacku s moderně vypadající karoserií. Jak už jsme si řekli, trochu nesmyslně byla jen třídveřová, takže dozadu se hůř nastupovalo – v tom byl citelný rozdíl oproti tradičním „žigulíkům“.
Pro zrychlení a vůbec umožnění vývoje Samary bylo zakoupeno více než dvacet zahraničních licencí na různé komponenty, jako například hřebenové řízení, přední kotoučové brzdy nebo dveřní zámky.
Mezi hlavními partnery při vývoji figurovala i firma Porsche, což je fakt, na který se majitelé těchto vozů rádi odvolávají. Tak mocný její vklad ale zase nebyl. Mimochodem u Porsche se byli později radit i konstruktéři Favoritu.
Sériová výroba Samary/Sputniku odstartovala koncem roku 1984 a v celém RVHP neměl tehdy nový vůz – co do technické vyspělosti – konkurenci. Typicky „osmdesátkově“ hranatě střižená Lada nabízela v sérii takové finesy jako bezkontaktní zapalování, pětistupňovou převodovku s integrovaným diferenciálem a moderní motory OHC – nejdříve 1,3 l (65 k), později i 1,1 a 1,5 l.
Zejména patnáctistovka dokázala auto rozumně rozhýbat. Interiér vypadal na tehdejší poměry docela svěže – hezká sedadla, přehledný přístrojový štít s ampérmetrem a ekonoměrem (otáčkoměr ale chyběl) a logicky rozmístěné ovládací prvky. Místa bylo dost uvnitř i v kufru, jen nakládací hrana byla vysoko. Kvalita zpracování kabiny a materiály použité v interiéru byly bohužel dost příšerné a nikdy se to moc nezměnilo k lepšímu – spíš naopak.
A léta běží, přátelé...
V roce 1987, tedy ve stejný rok, kdy debutoval Favorit, se na trh s velkým zpožděním dostala konečně také praktičtější pětidveřová verze Samary, která se ale na československém trhu objevila až v roce 1990. Čtyřdveřovým sedanem jsme poctěni nebyli a při pohledu na jeho ohavný design není důvod toho litovat.
Samara prošla první modernizací v roce 1991 a rozsáhlejší druhou úpravou v roce 1997. Přesto i nadále nesla jasné stopy originálního modelu vyvinutého na přelomu 70. a 80. let. Na západních trzích si díky nízké ceně zpočátku nevedla špatně.
O vůz byl zájem například ve Finsku, kde se nacházel jeden z výrobních závodů VAZu, a také v Británii či Německu, kde si Samara získala přízeň tunerů, kteří z ní stavěli kabriolety a další rádoby sportovní verze. Na kapitalistické trhy pochopitelně směřovaly modely s lepší výbavou, které často zahrnovaly například kvalitní německé rádio nebo šíbr. Na vyšší úrovni byla samozřejmě také výstupní kontrola.
Pro šampionát v rallye v tehdy populární skupině B připravil v roce 1986 známý rallyový závodník a konstruktér Stasys Brundza speciální soutěžní verzi, která se dokonce zúčastnila dvou soutěží světového šampionátu!
Zatímco na západních trzích se Samara prodávala pouze do poloviny 90. let, v Rusku byla nová verze k dispozici až do roku 2013, kdy z výrobní linky sjel úplně poslední kus postupně omlazovaného původního modelu.
Lepší než Favorit?
Díky Muzeu socialistických vozů ve Velkých Hamrech jsem měl možnost projet se průjmově hnědou třídveřovou Samarou z roku 1988, kterou si český zákazník v onom roce pořídil v Mototechně za 85 000 Kčs, což bylo jen o pár stovek víc než tehdy zbrusu nový pětidveřový Favorit.
Zvenku tahle „Laděnka“ ještě vypadá docela k světu, ale uvnitř vás přes čichové buňky okamžitě praští typický puch sovětských plastů a všudypřítomný výrobní šlendrián. Člověk si musí dávat setsakramentsky pozor, aby mu různá tlačítka a táhla nezůstala v ruce. První Favority ale nebyly jiné.
Sedadla Samary jsou měkká a beztvará, po pár kilometrech z nich bolí záda a v zatáčkách se musíte držet volantu, abyste nevypadli špatně se dovírajícími dveřmi. Plasty, které často nepasují na své místo a neustále povrzávají, jen umocňují dojem dílenské nekvality.
Mnohem pozitivněji je možné hledět na jízdní vlastnosti. Karburátorová třináctistovka startuje na první otočení křehkým klíčkem, živě reaguje na plyn a působí svižněji než stejně velký, ale slabší motor OHV ve Favoritu. Řazení není přesné, ale aspoň najdete pětku blíže než mezi koleny spolujezdkyně.
Podvozek má obrovskou světlou výšku (16 cm), která předčí některá dnešní SUV, dobrá průchodnost lehčím terénem ruských silnic si ale vybírá daň v podobě trochu děsivých náklonů v zatáčkách. Celkově Samara působí robustněji než Favorit a i když se někdy divoce naklání, drží stopu překvapivě dobře. A jak jinak u ruského stroje – výtečně topí.
I s ohledem na současné politické konotace není Samara právě žádaným investičním veteránem. Ostatně, zachovalé kusy jsou velkou vzácností – většina se prostě „dojezdila“ úplně do mrtva nebo se díky vstřícnosti karoserie ke koroznímu působení postupně prostě vypařila. Když už na nějaký pěkný exemplář narazíte, může stát klidně sto tisíc, ale pojízdný vrak pořídíte i za pětinu. Koneckonců je Samara pořád kusem historie, který předběhl Favorita o celé tři roky.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
