Němec Karl Fichtel dal jméno motorce, na které si mladí Češi za bolševika užívali závanu svobody

V dnes opět omezenci obdivovaných dobách socialismu stačilo mladému člověku k jakémus takémus pocitu svobody relativně málo: vyvalit se s „tranďákem“ vyřvávajícím západní písně z rádia Luxembourg v parku do trávy, zakouřit si na školním záchodku nebo přijet před dívčin dům na hlasitém stylovém motocyklu. A protože jste na „třípade“ neměli řidičské oprávnění a především finance, byl jednoznačnou volbou právě inkriminovaný „Fichtl“. Začínali na něm všichni motoristé, kterým je nyní 40 a více a spousta venkovanů na něm pro benzin do sekačky nebo na pivo jezdí dodnes.

Nebudeme to oddalovat, slangové označení „fichtl“ pro motocykly Jawa typů 550, 555, 05, 20 a 21 pochází už z předválečného období.

Ve 30. letech 20. století bylo totiž v Československu zavedeno daňové zvýhodnění maloobjemových motocyklů a mopedů (do 50 cm³). Do mnoha z nich (např. značek Eska, Achilles nebo Stadion) se montovaly motory německé firmy Fichtel & Sachs. Tyto motory byly velmi rozšířené a levné, takže se pro celou kategorii těchto malých dopravních prostředků vžilo označení „fichtl“ podle názvu výrobce, což se pak přeneslo i do poválečného období, i když motocykly měly už vlastní československé motory.

Jeden ze spoluzakladatelů firmy, Karl Fichtel, pocházel ze staré obchodnické rodiny v bavorském Schweinfurtu. Prvního srpna 1895 tam založil spolu s Ernstem Sachsem již zmiňovanou společnost Fichtel a Sachs, mezi jejíž hlavní vynálezy patřilo tzv. „torpedo“ - volnoběžný náboj do zadního kola bicyklu, který se dodnes používá k brzdění - stačí se opřít do pedálů v opačném směru, než šlapete. Vskutku revoluční vynález.

Kromě „torped“ firma postupně rozvinula svoji produkci i o kuličková ložiska, zbraně, náboje a právě i maloobjemové dvoutaktní motory pro motorová kola a motocykly.

Sám Karl Fichtel se v roce 1901 zúčastnil zakládající schůze dodnes existujícícho Německého svazu automobilového průmyslu (Verband der Automobilindustrie). Kvůli duševní chorobě se Fichtel musel v roce 1910 stáhnout z vedení rychle se rozvíjející společnosti a o rok později zemřel v 48 letech na klinice Herzoghöhe v Bayreuthu.

Fichtl či Pionýr, prostě skupina malých motocyklů, kterým tak říkáme, sice vždy nesla značku Jawa, vyráběla se ale na Slovensku, v Povážské Bystrici. Autorem původního koncepčního návrhu úspěšné padesátky byl ing. Jaroslav Frei, bývalý technický ředitel Jawy. Ten sice před rudou svoločí raději emigroval, jeho projekt označený Jawa 359 ale dokončili hlavní konstruktér závodu Josef Jozíf a specialista na motory Jan Křivka, pozdější šéf závodního oddělení ze slavných silničářských časů Jawy v 60. letech.

Aby bylo možné moped řídit bez řidičského průkazu, musel být vybaven pedály pro šlapání, obsahoval však už všechny klíčové prvky pozdějšího Pionýru, tedy ležatý motor o objemu 49,8 cm³, třístupňovou manuální převodovku s řazením levou nohou a uložení zadního kola ve vlečené kyvné vidlici. V roce 1954 vznikly první prototypy, žádný z nich se však bohužel nezachoval.

Sériová výroba v Pováží začala až s modelem 550, který díky tvaru jednomístné karoserie s malým kulatým sedlem okamžitě proslul jako „Pařez“. Odpadla už zákonná povinnost vybavovat malý motocykl šlapadly, technologie ale jinak vycházela z prototypu prakticky beze změn. 

Nový moped byl zpočátku kvůli uspěchanému nasazení do výroby poměrně nespolehlivý, koncepce a konstrukce však i přesto převyšovala konkurenci ve své třídě a do zastavení výroby v létě 1958 vzniklo celkem 106 111 exemplářů - na dnešní dobu, kdy Jawa smontuje v Týnci za rok pár stovek motocyklů, fantastické číslo.

V roce 1958 typ 550 nahradil pokročilejší model 555, který dostal silnější motor o výkonu 2,2 kW, což přineslo lepší akceleraci vyjádřenou zvýšením maximální rychlosti zvýšenou na 60 km/h z původních 45 km/h. Pro export se od roku 1959 začalo dodávat prodloužené sedlo a také charakteristické „revmaplechy“ chránící nohy jezdce před nepříznivým počasím.

Původní „Pařez“ byl pouze předchůdcem kultu, který vešel do historie jako „Pionýr“. Pod tímto polooficiálním názvem si valná většina pamětníků vybaví Jawu typ 05, 20 nebo 21. Všechny tyto motocykly měly typický tvar kapotáže a navenek se odlišovaly především drobnostmi, jako byly různé provedení výfuku, řídítek, linkování, krytu převodovky či přítomností nebo absencí ochranných „revmaplechů.“

Obecně lze říci, že od typu 05 z roku 1962 se konstrukce Pionýru vydala směrem ke skútru, jak ho známe dnes, tedy pohodlné motorky do města pro dva lidi. Na rozdíl od italského praotce všech skútrů – Vespy měl ale československý model velká kola, která byla pro jízdu po nekvalitních tuzemských vozovkách nezbytná.

Standardem Pionýrů se tedy stalo dvoumístné sedlo, pod nímž se usídlila větší palivová nádrž na benzín smíchaný s speciálně vyvinutým olejem M2T. Neobvyklé bylo řazení, kdy se jednička zařazovala páčkou směrem vzhůru, zatímco vyšší stupně naopak.

Model 20 z roku 1966 vypadal prakticky stejně jako „nulapětka“, měl však dále zesílený rám a silnější motor s výkonem 2,6 kW. K dvacítce přibyla v roce 1967 odlehčená sportovní verze s označením Jawa 21 Sport. Oproti skútrovému typu Jawa 20 měla „jednadvacítka“ štíhlý elegantní trup bez „revmaplechů“ a široká řídítka s hrazdou. Poptávka po tomto provedení byla vždy vysoká, objem výroby byl ale ve srovnání s typem 20 podstatně nižší a přednost měl vždy export do kapitalistického zahraničí, takže šlo o nedostatkové zboží.

V roce 1968 vznikl na bázi úspěšného modelu jako poslední sériově vyráběný model řady motocykl pojmenovaný zdařile jako Mustang. Jeho vývoj vycházel z průzkumu trhu, který odhalil velký zájem o klasický maloobjemový motocykl, tedy něco jiného než stroj charakteru skútru jako dosavadní typy.

Protože vývoj nového stroje včetně testů trvá několik let a vyžadoval by značné investice, rozhodlo se vedení Jawy využít díly souběžně vyráběného pionýra, design však byl úplně nový.

V Jawě se nechali inspirovat italským výrobcem Italjet, který už velmi podobně tvarovaný motocykl postavený na podvozku Jawy prodával – měl jen jiný, kvalitnější italský motor... Mustang měl být původně jen oživením nabídky do doby, než se spustí výroba nové moderní padesátky ve stylu Simsonu. 

Realita ale byla takové, že nástupce se všechny „fichtly“ dočkaly až po revoluci v podobě typů Robby a Dandy, jejichž prodeje však byly ve srovnání s předchůdci zanedbatelné - západní a japonská konkurence už byli v 90. letech mnohem dál. V roce 1982 tak Mustang uzavřel výrobu slavné řady padesátek, kterými dříve na vesnici provokoval sousedy téměř každý kluk. Výroba typů 20 a 21 skončila v Pováží už o dva roky dříve.

Ačkoli pionýrů i mustangů všech typů vzniklo za více než 25 let přes 1,5 milionu kusů, na silnicích je dnes potkáte už spíš výjimečně. Většina z nich jednoduše dosloužila a zdaleka ne každý svého „fichtla“ opatroval. Ve snech teenagerů Pionýry a Mustangy ve druhé polovině 80. let vystřídaly východoněmecké simsony a po revoluci motocykly z Japonsky či Itálie. Ve venkovských stodolách se jich ale pořád najde hodně – takové množství prostě nemůže jen tak zmizet. Stačí je vytáhnout a věnovat jim trochu péče.

Jízda na typicky bzučícím dvoutaktu má totiž i dnes své kouzlo. Znalci tvrdí, že dobře udržovaný, případně přetryskovaný nebo dokonce vykorkovaný „fichtl“ dokáže jet až stovkou – ostatně nelegální závody fanoušků česko-slovenských malorážek se stále hojně pořádají. Pražští kavárničtí flákači si „cool“ veterána dnes dokonce mohou pronajmout ve stylové půjčovně za horentní částky. Bude to ale pořád levnější než si pořídit vlastní stroj – cena zachovalého „Fichtla“ v originálním stavu může klidně dosáhnout 50 tisíc korun. Jen pro zajímavost – v roce 1971 stál nový pionýr 3400 Kčs při průměrné mzdě 1200 Kčs.