Zdeformované prostředí socialistického trhu mnohde způsobilo, že v určitém bodě se vývoj nových výrobků zastavil. A když se dějiny převalily, nebylo prostě kde brát. Tak zanikly desítky kdysi slavných značek, které nebyly schopné konkurovat v tržním prostředí. Mohlo se to stát i kopřivnické Tatrovce, nebýt tvrdošíjného šéfkonstruktéra Milana Galii, který na začátku 70. let prosadil vývoj zcela nového auta osvědčené Ledwinkovy koncepce.
Praga, Liaz, ČZ... To všechno jsou názvy jen několika nejznámějších firem vyrábějících dopravní prostředky, které sice přežily komunismus, absolutně ale nebyly připraveny na nástup tržního hospodářství. Chyběla jim zásadní věc – aspoň trochu konkurenceschopný produkt, s jehož pomocí by bylo možné přilákat vhodného investora a současně mohl posloužit pro překlenutí období, během kterého by bylo vyvíjeno vozidlo zcela nové.
Jenže Praga měla po ukončení výroby „vejtřasky“ s bídou vyvinutý komunální speciál UV 80, se kterým byl sice Pavel Cacák úspěšný v truck trialu, ale jinak to byla dost ostuda.
V Liazu (zkratka Libereckých automobilových závodů) vyráběli dvacet let starou řadu 100/200 na tisíc způsobů, která na Západě neměla homologaci. A strakonická „Čezeta“ (ČZ neboli Česká zbrojovka) se také nepřerodila v italskou Cagivu. O něco déle vydržela jen Avia a týnecká Jawa (název vytvořený z příjmení zakladatele Janečka a licenčního motocyklu Wanderer), i když to je také celkem smutný příběh.
Do dnešních dnů je tady ze známých důvodů jen boleslavská Škoda. A samozřejmě kopřivnická Tatra, jedna z nejstarších automobilek světa. I když řekněme si popravdě, že obě značky měly i trochu toho pověstného štěstíčka, kterého se naopak výše jmenovaným nedostalo.
Ale i tomu štěstí je potřeba jít naproti: v Tatře měli sice už trochu starší, konstrukčně ale velmi nadčasové auto, které navíc vyhrávalo Dakar. Ano, Tatra 815, to je, oč tu dnes poběží.
Klíčový rok 1971
Už od třicátých let byly nákladní a částečně i osobní vozy Tatra známé dvěma unikátními věcmi: 1) konstrukcí podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami a 2) vzduchem chlazenými motory. Když zůstaneme u náklaďáků, legendou se stal už „válečný“ dvanáctiválcový model 111, který se v různých modifikacích udržel ve výrobě do 60. let
Jeho moderní nástupce 138 a v omlazené podobě 148 zase ukázal, že i automobilka z Východu dokáže v určitém segmentu trhu velmi dobře konkurovat. Zejména v armádě a těžké vozbě se proslavil model 813 „Kolos“, nejčastěji se třemi nebo čtyřmi nápravami – reportáž na konci článku.
Jenže to jsme stále v 60. letech a nebýt jistých okolností, pak by „stoosmačtyřicítka“ i „kolos“ patrně dožily roku 1989, aby po pár letech nejspíš skončily tam, kde osobní Tatry 613/700. Čili v historii. Dnes už víme, že se tak nestalo.
V roce 1971 totiž rozhodla Rada vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), že kopřivnická Tatra se stane jediným výrobcem těžkých terénních nákladních vozů s nosností nad 12 tun pro členské státy sovětského bloku. Šlo o podobný druh rozhodnutí, jakým bylo to, že například kloubové autobusy (legendární zn. Ikarus) bude vyrábět výhradně Maďarsko.
Cílem bylo dosáhnout výroby až 15 tisíc kusů v roce 1980. Pro tento účel byl v roce 1972 schválen „rozvojový záměr“, což byl plán na stavbu nové továrny s kompletním zázemím včetně testovacího polygonu, který byl slavnostně otevřen v roce 1975.
Šéfkonstruktér Tatry Milan Galia situaci využil. Prosadil vývoj úplně nového náklaďáku, od nových náprav pro civilní verzi přes novou převodovku až po úplně nový motor s větším rozevřením válců. Galiův motor, označovaný jako T3, se vyrábá dodnes. Osmiválec ovšem dosahuje dvojnásobného výkonu než ten původní. A dvanáctiválec je téměř na trojnásobku výkonu a krouticího momentu, než měly původní motory vyvíjené v 70. letech.
Nové vozidlo mělo nahradit jak civilní T148 i vojenskou T813. Byly pro něj rekonstruovány nápravy a vyvinuty nové moderní převodovky se vstupní redukcí. Následovalo téměř desetileté intenzivní testování včetně statisíců kilometrů v krutých podmínkách Sibiře. Prototypy a předsériové vozy najezdily přes 14 milionů kilometrů a motory absolvovaly na zkušebnách 77 tisíc motohodin.
Novinka vyjíždí
Slavnostní premiéru měla T 815 na brněnském strojírenském veletrhu v září 1982, sériová výroba naběhla na počátku roku následujícího. „Osmsetpatnáctka“ se nabízela se čtyřmi typy unifikovaných motorů řady T3. Základním byl osmiválec T3-928 o objemu 12,7 litru s výkonem 230 koní, nejvýkonnějším dvanáctiválec T3-930 o objemu 19 litrů s výkonem 360 koní.
Přední náprava byla odpružena torzními tyčemi, u dvounápravových verzí listovými pery. Zadní nápravy měly listové pérování, u některých aplikací vzduchové, se čtveřicí vaků na nápravu. Trambusová kabina měla tři základní varianty – krátkou, prodlouženou (se spaním) a čtyřdveřovou pro šest osob. Samozřejmostí byla centrální nosná roura a výkyvné polonápravy stejně jako chlazení motorů vzduchem.
Základ civilní nabídky tvořily třínápravové jednostranné nebo třístranné sklápěče, pro něž vznikla unikátní koncepce s krátkým předním převisem kabiny a nástupem za předním kolem („kolo vpředu“). Civilní podvozky pro nástavby a tahače návěsů měly standardní uspořádání s kabinou předsunutou („kolo vzadu“). Posledním provedením byly jeřábové nebo tahačové podvozky s kabinou níže a zcela před přední nápravou.
Průběžné inovace
Zlomový rok 1989 zastihl Tatru už s modernizovaným provedením T 815-2. Pro laika byly změny téměř nepostřehnutelné. Hlavní úpravy se týkaly techniky a souvisely s nástupem nových emisních (Euro 0) a hlukových předpisů. Modifikované motory nesly označení T3A. V souvislosti se snížením hluku se za kabinou objevila zvýšená kapotáž s výfukem sahajícím až ke střeše.
Zásadní rekonstrukcí prošla kabina, zejména nosné části, aby splnila předpisy na pevnost. Poprvé se objevilo závislé topení napojené na olejový systém motoru, nezávislé naftové topení zůstalo jako příplatkové.
Navzdory všem předpokladům se původnímu motoru s patřičnými úpravami postupně podařilo dosáhnout na emisní normy Euro I až Euro V (2009). Motor Tatra tedy provázel typ T 815 při všech modernizacích.
Na výstavě Autotec 1997 v Brně představila Tatra další modernizaci T 815-2 pod názvem TerrN°1. Označení vzešlo z veřejné soutěže a vyjadřuje terénní schopnosti vozu. Poprvé došlo k výraznější změně exteriéru kabiny.
Zásadní novinkou bylo kombinované pérování zadních náprav. Kombinace vzduchových vaků uvnitř rámu s mechanickými prvky eliminovala sjíždění pneumatik, ale hlavně umožnila vyšší zatížení zadních náprav a celkovou nosnost.
King Frame je přelomový podobně jako centrální nosná roura a bez nadsázky zachránil výrobu nákladních vozů v Kopřivnici. Do letošního února tam vyrobili 158 065 vozů řady Tatra 815 všech verzí (včetně předsériových a prototypů z let 1977–1982, trambusových modelů jako TerrN°1/Terra, kapotovaného Jamal T163, vojenských Armax a speciálních Force T815-6/T815-7).
Tatra 815 na Dakaru
V povídání o historii T 815 nelze opomenout její slavné účinkování na dakarské rallye. Poprvé tam vyrazila rok po Liazu v roce 1986 prostřednictvím francouzského dealera M.A.M. Strager se dvěma vozy T-815 VD 15 295 6×6 „Ostrý“ s přeplňovanými motory T3-930 (V12) a střední kabinou.
Pro další ročník byl postaven vůz 6×6 nový s kabinou krátkou a kratším rozvorem, který následně v soutěžích figuroval (později jako asistence) dlouhé roky, a nově i T-815 VD 10 280 4×4.1 s motorem T5-928 (V8) s mezichladiči plnicího vzduchu; loňské vozy byly prodány a zúčastnily se ročníku 87 jako doprovod zahraničních týmů, podobně jako původní funkční vzorek 6×6, vystavený na podzim 1985 na brněnském strojírenském veletrhu. Uvedený vůz 4×4 zrepasovaný, upravený a přeznačený na 10 300 zvítězil v následujícím ročníku 1988 s Karlem Lopraisem za volantem.
Tentýž „urostlý Valach“, nejčastěji ve trojici s Radomírem Stachurou a Josefem Kalinou, kraloval africké soutěži s různými verzemi osmsetpatnáctky ještě pětkrát, naposledy v roce 2001. Za zmínku stojí i fakt, že Tatra byla také vůbec největším autem v historii Dakaru – do památného ročníku vyjela kromě čtyřkolky a šestikolky také osmikolová T 815 vážící plných 42 tun!
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
