Před 40 lety do Dakaru poprvé odstartovaly české kamiony. Proč byl pionýrem Liaz a ne Tatra?

Dnes začínající Rallye Dakar, které z původní soutěže pořádané v Africe zbylo už jen jméno, přirovnává legendární navigátor Josef Kalina k „fešáckému kriminálu.“ Samozřejmě, pokrok nejde zastavit, ale o dnešním spaní v klimatizovaných motorhomech a obrovských asistenčních kamionech, jejichž personál je schopen přes noc postavit prakticky nové auto, si mohli jablonečtí závodníci před třiceti lety nechat zdát jen v hodně divokých snech.

Tvrdit, že kamiony Liaz zanořily do afrického písku vůbec první českou stoupu, by nebylo úplně spravedlivé. Opravdu prvním Čechem na Dakaru byl už v roce 1983 motocyklista Miroslav Kubíček, vzhledem k jeho dřívější emigraci do Švýcar se o něm ale nesmělo mluvit, přestože se mu dokonce podařilo vyhrát jednu etapu. V kolonce státní příslušnost měl ale ve výsledcích každopádně uvedeno Švýcarsko. 

Myšlenka československé účasti v pouštním maratonu založeném v roce 1978 Francouzem Thierrym Sabinem se zrodila v první polovině 80. let. Nezávisle na sobě s ní přišly tři subjekty, a sice závodníci z továrny na nákladní vozy Liaz, kterým se závod líbil, francouzský dovozce čs. kamionů, který nutně potřeboval propagaci, a referent podniku zahraničního podniku Motokov Josef Kalina. Ten na výstavě v Alžírsku viděl náklaďák, jež Dakar absolvoval, a připadlo mu, že by to byla skvělá reklama i pro naše výrobce. 

„Dakarská šelma“ byla tedy vypuštěna. Ovšem k momentu, kdy ve Versailles 1. ledna 1985 odstartovali první Liazku do soutěže, vedla ještě hodně trnitá cesta.

„Zásadní okamžik nastal v roce 1984, kdy se u pana Stragera v Paříži sešli generální ředitel Tatry Ervin Lindovský, šéf Liazu Viktor Korecký, ředitel skupiny nákladních vozů v Motokovu Ing. Joza a já jako referent jejich vývozu do frankofonních zemí. Kšefty šly totiž do háje a pan Strager, který Liaz a Tatru ve Francii prodával, tvrdil, že bez propagace to zlepšit nelze. A že se s tím musí něco dělat,“ popisuje Josef Kalina klíčovou schůzku, na které bylo rozhodnuto, že se do „té Afriky pojede.“

„Celou poradu se mluvilo jen o startu Tatry a nikoho nenapadlo, že by mohl jet Liaz, který byl brán jako auto na rozvoz pšenice a krabic s botama. Tatrováci měli tehdy nový model výborný do terénu, osmsetpatnáctku, jenže se startu báli,“ vzpomíná Kalina na zlomové momenty ze schůzky. 

„Ředitel Liazu Korecký byl naproti tomu trochu fanfarón a prohlásil, že když nechce jet Tatra, tak pojede Liaz – a dal svému týmu zelenou. Drobný háček byl v tom, že Liaz vyráběl jediné auto s nezbytným pohonem všech kol, a to byla zemědělská sklápěčka. Tu bylo nutno upravit pro podmínky soutěže, o které jsme dosud jen četli v zahraničních časopisech,“ vysvětluje okolnosti myšlenky startu Liazu mnohonásobný účastník Dakaru Josef Kalina.

„Celé akci předcházely tři roky bitev se Státní bankou československou, která nemohla pochopit, proč by na nějaké honičky náklaďáků v poušti měla uvolňovat drahocenné devizy,“ líčí dnes už s úsměvem předstartovní martyria Josef Kalina, který měl veškerou administrativu na starost. 

„A pak se do toho začal montovat Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou, organizace zastřešující za socialismu mj. motoristický sport, pozn. red.), to bylo teprve neštěstí. Vůbec tam nevěděli, co je Dakar za akci a kam to podle tabulek patří, takže se kroutili jako hadi a ne a ne podepsat příslušné dokumenty.“

„Pak jim zavolal nějaký generální ředitel, ať to koukají podepsat, že s tím nemají nic společného a že je to nic nestojí, tak co blbnou. Skřípaje zuby podepsali,“ líčí Josef Kalina dobové bizarnosti s tím, že další problém nastal, když se zjistilo, že on jako vedoucí výpravy není v KSČ. „Vedoucí zahraniční výpravy musel být komunista, musel chodit leštit různé kliky a následně chodit práskat na ostatní,“ říká a dodává, že referenta, který jeho účast schválil, následně vyhodili z práce.

Zatímco Kalina vyřizoval nezbytnosti pro úřední aparát, v Jablonci a Mnichově Hradišti, kmenových závodech Liazu, se chystaly dva vozy na soutěž, o které nikdo skoro nic nevěděl.

Cenným zdrojem informací byl proto hlavně Francouz Alain Galland, který během tři dny trvajícího „výslechu“ Čechoslovákům ochotně odpověděl na všechny dotazy. Později se bohužel do historie startu prvního Liazu zapsal mnohem negativněji. O tom ale více až dále.

Základní myšlenkou bylo nesázet na žádná nová neověřená řešení, ale v co největší míře využít sériových dílů. Tzv. nultý vůz, potřebný právě pro odzkoušení hnacího agregátu a pérování, byl hotov v červenci roku 1984. Posléze se testoval v různých podmínkách a následně na něm byly prováděny úpravy. Jeden z testů proběhl i na tvrdé oranici v rychlosti okolo 110km/h.

Teprve po všech testech a úpravách prototypu se začaly vyrábět dva ostré speciály pro rallye. Pod hydraulicky sklopnou kabinou se nacházel kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec Škoda MS 634 o objemu 11 940 cm³, přeplňovaný turbodmychadlem K36 s chladičem stlačeného vzduchu. 

Výkon byl zvýšen z 235 kW na 258 kW při 2 150/min. V průměru vůz spotřeboval při rallye 50 l/100 km, v těžkém terénu se spotřeba vyšplhala až na 90 litrů. Maximální rychlost 7,8tunového vozu s desetistupňovou nesynchronizovanou převodovkou v terénu činila až 150 km/h. 

Celokovovou kabinu chránil klecový rám, interiér byl třímístný, přičemž dvě krajní sedadla byla vzduchově odpružená, prostřední pevné. Sedačky od německé firmy Isri měly čtyřbodové bezpečnostní pásy Schroth. Sériová přístrojová deska byla doplněna o ukazatele plnícího tlaku turbodmychadla a dvěma tlakoměry vzduchových měchů přední nápravy. Pod plachtou byly na korbě uloženy: svářecí souprava, čtyři náhradní kola, malá elektrocentrála, bedny s nářadím a náhradními díly, šest nádrží po 170 litrech nafty a nádrž na 180 litrů vody.

Posádku automobilu se startovním číslem 626 tvořila trojice Galland, Brzobohatý, Ing. Kovář, s číslem 627 startovala posádka ve složení Moskal, Joklík, Fencl. Soutěž odstartovala prologem v Cergy–Pontoise. K nemalému překvapení odborníků a novinářů si již tady vedly oba vozy velmi dobře a dosáhly ve své kategorii 5. a 6. nejlepší časy. Po plavbě přes Středozemní moře začalo to pravé africké drama. 

První etapy v Alžírsku byly velmi náročné a staly se doslova „trhací zkouškou“ závodních vozidel. Liazy po celou dobu soutěže trápily především opakované problémy s poddimenzovanými spojovacími tyčemi řízení, které bylo nutné po několika selháních vyztužit částí trubkového rámu nad kabinou.

Objevily se ale i vážné problémy zcela jiného charakteru. Na vině byla psychická labilita Francouze Gallanda z první posádky, násobená vzrůstající únavou. Řídil totiž stále sám a nechtěl za volantem střídat. V etapě do In Amguelu se objevila banální závada – v motoru se uvolnilo spojovací potrubí mezi turbodmychadlem a chladičem stlačeného vzduchu. 

Galland rázně odmítl pokračovat s odůvodněním, že vozy nejsou dobře připravené a do Dakaru nikdy nedojedou. Zbývající členové posádky ho tedy odvezli na start etapy a pokračovali sami. Vzhledem k tomu, že posádka už neměla tři předepsané členy (dva řidiči a navigátor), jeli Brzobohatý a Kovář dál už jen mimo soutěž.

V nejnáročnější etapě pouští Ténéré uprostřed soutěže patřila Moskalova Liazka mezi nejrychlejší, ale krátce před cílem vůz zapadl až po nápravy do písku. Posádka ho vyprošťovala dlouhé hodiny, poté měli potíže se spuštěním motoru. V cíli je čekala velká penalizace za pozdní příjezd, přesto i nadále figurovali na průběžném 4. místě v kategorii kamionů. Přišla i další zapadnutí a bloudění v poušti, pořadím zamíchaly ještě v závěru soutěže stromy hustě lemující cesty v Senegalu. Nováčkovská daň zkrátka není na Dakaru nikdy nízká.

Do cíle na břehu pověstného Růžového jezera v Dakaru dorazil nicméně Liaz s číslem 627 na výborném 13. místě v klasifikaci nákladních vozů. Obdivuhodné je, že zatímco soupeři odpadávali se zničenými podvozky nebo motory, LIAZy měly zásadnější technické potíže snad pouze se zmíněnými spojovacími tyčemi. Zbývající členové druhé posádky dokázali i se svým vozem do Dakaru dojet, navzdory Gallandově chmurné předpovědi – bohužel bez nároku na umístění.

Úspěšná účast náklaďáků Liaz zburcovala stranické funkcionáře na severní Moravě, kteří dali start v následujícím ročníku konečně „befelem“ i kopřivnické Tatře v čele s legendárním Karlem Lopraisem, toho času zkušebním technikem, který nikdy s ničím nezávodil a hovořil plynně pouze valašsky. 

Právě Tatry pak dosáhly na Dakaru našich největších úspěchů, když díky Lopraisovi postupně vybojovaly šest vítězství v kategorii kamionů. Liazu se nakonec nejlépe vedlo v ročníku 1988, kdy skončil na druhém místě – těsně za Tatrou. V roce 2004 automobilka zanikla.

A co samotná dakarská rallye? Podnik startující dnes v Rijádu má podle mnoha pamětníků s původním africkým závodem (a s ideály jeho zakladatele Thierryho Sabina, který sám zahynul při nehodě vrtulníku během Dakaru 1986) společného jen pramálo.

Někdejší motocyklový závodník Sabine, jehož k založení závodu vedl vlastní extrémní prožitek ze závodu Nice – Abidjan, měl mimořádný talent pro vytváření sportovní a zároveň přátelské atmosféry mezi účastníky z mnoha zemí. V propozicích soutěže nebylo nikde napsáno, že si mají závodníci v případě nesnází pomáhat – každé ráno při brífinku ale zakladatel soutěže neopomněl připomenout vzájemnou solidaritu, přestože její projevy pořadatel ve výsledcích nijak nekompenzoval.

„Po Thierryho smrti se soutěž postupně měnila. Duch fair-play ustoupil do pozadí a tón začaly tvrdě udávat komerční zájmy. Samotná rallye se z akce, kdy šlo v cíli o hodiny, změnila na klasickou soutěž, kde se jede o vteřiny. Dřív to bylo velké dobrodružství, expedice, kdy většině soutěžících stačilo, že vůbec dojeli do cíle. Dnes se o sebe soupeři na špici závodu nezajímají, a když vidí, že má konkurent nesnáze, spíš je to potěší,“ konstatuje ve své knize Písek mezi zuby Josef Kalina.

Dodejme, že do soutěže, která kdysi začínala v Paříži a končívala v senegalském Dakaru, odstartuje dnes ze saúdskoarabské Bishy 13 českých posádek aut a kamionů a devět motocyklistů.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.