KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO | Představit si dnes horské středisko bez sněžných pásových vozidel neboli roleb je nemyslitelné. Na drtivé většině českých kopců se ale ještě před padesáti lety museli obejít bez nich. Neudržitelnou situaci změnil až výrobek třineckého podniku Beskydsport, který v roce 1971 uvedl „na trh“ univerzální dopravní prostředek do hor s přiléhavým názvem Lavina. Dnes už je jich k vidění minimum, ve své době ale šlo o opravdový průlom.
Není dnes asi čtyřicátníka ani osmdesátníka, který by v rámci povinného školního lyžařského kurzu ráno neušlapával cvičný svah za chalupou. Na sebe namačkané rojnice nedomrlých dítek se seřadily pod kopcem, a že to někdy byl velký kopec, a jeden vedle druhého pomalým stoupáním bokem vzhůru uhamtávali těžkými lyžemi bílý podklad. Pak se lyžaři vždy vydrápali nahoru a do oběda se asi tak třikrát svezli s kopce.
Na pravých sjezdovkách už byla tu a tam nějaká ta kotva, ale povrch stále býval až děsivý. Klasické rovné lyže hrnuly při zatáčení smykem na stranu ohromné množství sněhu, takže se člověk při sjezdu obvykle pohyboval mezi nechvalně proslulými boulemi, které nezřídkakdy dosahovaly výše čtrnáctiletého puberťáka.
Obrovské kvalitativní zlepšení přinesla strojová úprava sjezdovek rolbami, kterých však bylo minimálně do konce 70. let zoufale málo. Právě beskydské Laviny v tomto směru odvedly obrovské penzum sisyfovské práce – a zdaleka nejen na sjezdovkách.
Beskydské požehnání
Obdobně jako u některých jiných výrobků vytvořila čeština výraz rolba podle názvu jejich výrobce, v tomto případě švýcarské firmy Rolba AG (zaniklého v 90. letech 20. století). Podle zprávy časopisu Věda a technika mládeži bylo prvních 40 sněhových fréz Rolba 2005 do Československa dovezeno už v roce 1959. Nelze si však představovat sněžná monstra dnešního typu, za nimiž zůstává na sněhu široký pruh „manšestru.“
Ona Rolba 2005 byla něčím na způsob fréz, které si dnes každý boudař koupí v hobbymarketu. Vyskytovala se i jakási auta na pásech, jejichž primárním účelem byla doprava lidí či omezeného množství materiálu po horách, případně prorážení cest sněhovými bariérami.
První opravdové rolby dodnes věhlasných značek Kässbohrer PistenBully a Ratrac se v Krkonoších objevily až na přelomu 60. a 70. let, šlo ale o jednotky kusů, které se používaly na nejvyhlášenějších svazích v republice. První takto upravovanou tratí byla sjezdovka v Rokytnici nad Jizerou. Jinde měli provozovatelé areálů a lyžaři prostě smůlu.
Dnes už není pamětníka, který by dokázal ozřejmit, proč se první československé rolby začaly vyrábět právě v Třinci. Jisté je, že ty zahraniční byly pro socialistickou tělovýchovu krvavě drahé, takže bylo jako v mnoha jiných případech nutné vymyslet něco vlastního. Snad díky osvícenému soudruhu řediteli se vývoji a výrobě sněžných roleb začal věnovat národní podnik Beskydsport, který mimo jiné vyráběl také přívěsné vozíky za automobily.
V Beskydsportu pojmenovali svoje pásové sněžné vozidlo Lavina a vyráběli jej v počtu několika desítek kusů ročně, což samozřejmě nemohlo pokrýt poptávku všech československých středisek.
Lavina byla složená snad ze všech možných automobilových značek, které se v té době pohybovaly po našich silnicích. Nechyběly ovládací páčky ze Škody 100, otáčkoměr z Žigulíka, voltmetr z UAZu nebo hydraulické ovládací prvky z LIAZu. Výhodou jednoduché konstrukce byla relativní spolehlivost. Drobné opravy se daly provádět i na svahu.
Jednooká mezi slepými
První Lavina označovaná PL 800 Z měla motor z rumunského terénního vozu ARO o objemu 2512 cm3 a výkonu 56,7 kW. Spotřeba se pohybovala kolem 20 litrů na 100 km podle terénu, při maximální možné rychlosti 25 km/h. Hmotnost Laviny byla 2400 kg, přičemž jste na ni mohli naložit náklad o hmotnosti 700 kg, popřípadě zapojit přívěs o maximální hmotnosti 1500 kg. Udávaná maximální povolená stoupavost rolby byla 30 stupňů. Dnes směšné parametry, ve své době však malý zázrak.
Po základním typu PZ 800 následovaly další varianty Lavin 1000, 1400 – číslo vždy značilo šířku pásů v milimetrech. Pozdější Rolby měly už integrované světlomety v přídi a zajímavěji tvarovanou kabinu. Do roku 1985 byly rolby osazovány světlomety kulatými, od roku 1985 do roku 1990 oválnými (podle aktuální produkce AZNP, resp. Škody). Mírně se postupem let zvedal výkon motoru a s ním i nosnost.
Po konci produkce terénního vozu ARO M461, ze kterého pocházel původní motor, dostala Lavina naftový motor AVIA o objemu 3600 cm3. Šlo o něco výkonnější a úspornější variantu, v hlubším sněhu na svahu se ale projevovaly nedostatky tohoto motoru, především nedostatek otáček, což způsobovalo častá zapadnutí v kritických místech.
Tvrdý chléb rolbařův
Zatímco dnešní rolbaři si hoví v prostorných kabinách a stroj zvládá skoro všechno sám, v Lavině se šofér pěkně nadřel. Zatáčelo se klasickými tankovými „rajčáky“ a samo sebou bylo nutné normálně řadit jako v autě. Do primitivní plechové boudy foukalo a udržet motor v chodu také nebylo vždy jednoduché.
„Strávil jsem na nich hodně času, bohužel žraly i svačinu na sedačce. Zařadit v kopci a znovu se rozjet není jen tak, většinou se postaru pod kopcem zařadí a jede se nahoru pod jedním kvaltem. Kolega jezdil ještě s přední radlicí a zadním křídlem a to už byl vyloženě boj o život. K fungování hydraulického pohonu příslušenství jste potřeboval otáčky, které ten motor obvykle nebyl s to vyvinout,“ popisuje uživatel Pazza na serveru Truck forum.
„V typu 1400 D s motorem z Avie jsi byl pořád od šmíru a nafty. Když jsi jel do kopce, muselo tam být pořád aspoň půl nádrže nafty, jinak se to přelilo dozadu a nejela. Při udávané spotřebě 35 až 40 l/h v průměrném sněhu a nádrži kolem 70 l to znamenalo co hodinu a půl tankovat. Za hodinu zvládl šikovný rolbař upravit asi 40 ha svahu, ale hodně záleželo na sklonu a typu sněhu. Přední radlice do kopce moc použít nešla, navíc nebyla ve všech směrech natáčecí, takže se u toho muselo hodně přemýšlet,“ přidává své zkušenosti boudař Ladislav Makovička z Dvorské boudy v Krkonoších.
Stále v provozu
Razantní ústup ze slávy zaznamenaly české rolby zákonitě po roce 1990, kdy lační boudaři a majitelé areálů houfně přesedali na ojeté stroje z alpských středisek, které byly i tak stále o světelné roky výkonnější a schopnější než beskydské Laviny.
Posledním typem z dílen Beskydsportu byla Lavina PH1400D, která se od předchozích typů zcela lišila. Jednalo se o pásové vozidlo určené výhradně pro úpravu tratí, především sjezdových, s vyšší svahovou dostupností (40°/ 84 %), s hydrostatickým pohonem a přídavným zařízením (přední radlice, zadní lišta pro úpravu tratí).
Tato Lavina se lišila i designem a na první pohled měla daleko širší pásy a užší kabinu s oválnými světlomety. Kusově se vyskytly i modely s budkou z Tatry 815 či z Avie. To už byla ale skutečně labutí píseň.
Na úpravu sjezdovek jsou dnes staré červené stroje z Třince nevhodné, ovšem pro menší penziony a horské boudy jsou Laviny stále použitelné. „Jejich relativní spolehlivost a naprostá jednoduchost oprav z nich dělá platné pomocníky i dnes,“ říká František Zálešák z Boudy Klínovka, který Lavinu používá i na úpravu běžkařských stop v širokém okolí. Kdo by si snad chtěl pořídit bizarního českého veterána, ten může zapátrat na internetu – funkční Laviny bývají běžně k mání za 50 000 Kč.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy.
