Jak budou autonomní vozidla zvládat náledí? V USA to prý vyřešili, Evropě ujíždí vlak

Čerstvě napadaný sníh a náledí přispěly a stále přispívají v Česku ke stovkám dopravních nehod, které mají různé příčiny. Od nepozornosti řidiče, nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky až třeba k nedostatečné vybavenosti vozidla na zimní počasí. Jenže jak by se nehoda „na ledu či sněhu“ řešila v případě aut bez řidiče?

I když se tahle otázka zdá nesmyslná, podle odborníků nabývá na naléhavosti. Zavádění takzvaných autonomních vozidel, která řídí místo člověka počítač, totiž může (minimálně z části) vyřešit hned několik problémů najednou. Jednak by mohlo přispět k řešení akutního nedostatku profesionálních řidičů (jen v Česku jich dle odhadů chybí minimálně 25 000), jednak by měla autonomní vozidla přispět v budoucnu i ke zefektivnění a lepší koordinaci osobní dopravy.

Problém zůstává prakticky jediný. I když na světě jezdí už tisíce autonomních vozidel, v naprosté většině jde zatím jen o experimentální provoz, nikoliv o běžný a všeobecně posvěcený způsob přepravy osob a nákladů. A to právě kvůli zatím nedořešené otázce odpovědnosti za nehodu auta, v němž už nesedí lidský řidič. Koho policie povolá k odpovědnosti, když dostane na ledu smyk autonomní vozidlo?

Některé evropské firmy , včetně českých, začínají volat po tom, aby Evropská unie řešení tohoto problému maximálně urychlila, protože jinak začne být nákladní doprava nikoliv motorem, ale brzdou evropské ekonomiky. 

„V Česku chybí odhadem až 15 % řidičů s profesionální kvalifikací, což má přímý dopad na schopnost dodržovat termíny a zajišťovat plynulost dodávek,“ řekl Jakub Trnka, generální ředitel české pobočky logistické firmy Raben Logistics Czech & Slovakia. Autonomní vozy a kamiony podle něj představují jednu z možných cest, kterými se logistika může v budoucnu vydat.

Jenže přes všechny pokroky, včetně mírného pokroku v legislativě, se Evropa stále potýká s otázkou, jak nejlépe vyřešit maximální bezpečnost autonomního provozu a zejména odpovědnosti za něj. Tato otázka se zdá prakticky neřešitelná. 

Obecně za zhruba 90 % dopravních nehod stojí lidská chyba, takže „stroje za volantem“ by teoreticky měly nehodovost výrazně snížit. Problém ovšem zůstává v tom, jak by si měl stroj počínat při nenadálých událostech.

Zatímco USA se podle odborníků vydaly benevolentnější cestou a umožňují údajně provoz autonomních vozidel i bez detailního dořešení některých bezpečnostních otázek, EU je v tomto ohledu mnohem přísnější a pečlivější. A snaží se přijít na to, jak stroj naprogramovat tak, aby se v případě nehody zachoval „ideálním“ způsobem.

Evropské automobilky například spolufinancují rozsáhlý výzkumu etiky řízení autonomních vozidel, který posuzuje různé modelové situace před nehodou. Jestliže vůz veze čtyřčlennou rodinu a do vozovky náhle vstoupí osmičlenná skupina dětí, jak by měl reagovat? Ochránit za každou cenu posádku (model tank), nebo se třeba rozhodovat podle toho, kolik lidí by při střetu přišlo o život?

Takovými a podobnými otázkami se výzkumníci (i za účasti českých vědců) zabývají – na jejich řešení závisí v mnoha ohledech to, zda se stanou autonomní vozidla běžnou součástí automobilového provozu. Zatím se autonomní kamiony testují například ve Švédsku.

V USA je přitom na rozdíl od Evropy regulace autonomního provozu méně centralizovaná, federální vláda svěřuje tuto pravomoc jednotlivým státům. A americké státy, jak tvrdí zpráva Raben Logistics, vydávají provozovatelům autonomních vozidel spíše doporučení, než aby provoz samy regulovaly. „Díky tomu je v některých městech USA například naprosto běžné vidět autonomní taxi,“ tvrdí Jakub Trnka. A podobné je to s kamiony.

Společnost Aurora Innovation už druhým rokem provozuje autonomní nákladní dopravu na dálnicích mezi Dallasem a Houstonem v Texasu, od poloviny letošního roku navíc mohou autonomní vozidla jezdit i v nočních hodinách. 

Důležité přitom je, že ani v těchto případech se vozidla zatím neobejdou zcela bez člověka. Ten ovšem auto neřídí, ani nedrží volant, jen sedí v kabině. A nemusí mít ani příslušné řidičské oprávnění. V autě je zejména z toho důvodu, aby v případě nuceného zastavení vozidla kolem něj rozmístil výstražné prvky, vůz zajistil a hlídal. 

Protože ale není z pohledu zákona řidičem (tím je stroj), nemusí ani dodržovat obvyklé bezpečnostní pauzy při jízdě. A to dopravním společnostem šetří čas i peníze.

A jak by se řešila případná nehoda? V Texasu leží odpovědnost za nehody a jejich následky hlavně na provozovateli. Zároveň tamní přístup spočívá v předkládání důkazů o bezpečnosti. Pokud provozovatel předloží důkaz, že jsou jeho auta bezpečná, mohou být provozována. Společnost Aurora pro potvrzení bezpečnosti používá tzv. „ Aurora Safety Case Framework“.

Americké úřady přitom vycházejí z něčeho, co by se dalo s nadsázkou dalo nazvat „presumpce neviny“. K případnému etickému dilematu „koho zachránit“ (který řeší Evropa) přistupují tak, že situace, kdy by se stroj opravdu musel rozhodovat o počtech obětí, se v praxi tak často nevyskytují. 

Navíc by měla být autonomní vozidla natolik bezpečná, aby se do podobné situace vůbec nedostala. A pokud ano, pak by se odpovědnost v těchto výjimečných případech řešila až následně. Obecně podle úředních doporučení i pro autonomní vozidla platí, že nejbezpečnější a nejlogičtější postup v krizové situaci je manévr, který je nejvíce předvídatelný a minimalizuje kinetickou energii. A tím zůstává většinou prudké brždění.

V Evropě se naopak dává přednost tomu, aby všechny případné okolnosti a následky nehody autonomního vozidla byly vyřešeny ještě předtím, než se konkrétní nehoda stane nebo může stát. A to do naprostých detailů. Je ale vůbec možné u strojů předem vyřešit etické dilema chování při nehodě, které i člověk řeší pouze na základě momentální intuice?

V Česku od 1. ledna 2026 vstoupí v platnost novela zákona o silničním provozu, která umožní provoz s autonomií úrovně L3. Tato vozidla zvládnou řízení v určitých situacích, jako jsou například popojíždění v dopravní zácpě, ovšem za stálé přítomnosti řidiče za volantem. Do budoucna se počítá s legislativou pro vyšší úrovně autonomie L4 a L5, které už zahrnují plně autonomní provoz včetně autobusů a nákladních vozidel.

I samotní dopravci ale předpokládají, že cesta k autonomní dopravě v EU bude ještě velmi dlouhá a legislativně složitá. Navíc je třeba přiznat, že něco zcela jiného je provoz na dálnici v americkém Texasu či na Aljašce v porovnání s provozem v hustě zalidněné a dopravními komunikacemi protkané střední Evropě.

Na druhou stranu ale dopravní firmy vidí v autonomních vozidlech jednu z mála šancí, jak udržet nákladní dopravu na evropském kontinentu v současných dimenzích, zajišťujících určitou úroveň ekonomiky. Ta se bez silniční dopravy prozatím neobejde, byť její negativa mnozí kritizují. A řidiči jsou nezbytnou podmínkou jejího udržení. 

„V Česku dnes firmy shánějí odhadem 20 tisíc řidičů kamionů a 5 tisíc řidičů autobusů. V celé EU chybí za volantem kolem 300 tisíc profesionálů,“ řekl INFO.CZ mluvčí společnosti Česmad Bohemia Martin Felix.

Zvýšení podílu autonomní dopravy by podle něj bylo sice vítaným, ale nikoliv jediným řešení personálního nedostatku v nákladní a veřejné dopravě. Jako další možnosti Felix uvádí například zvýšení podílu žen za volantem, zlepšení přístupu k řidičskému oprávnění už na středních školách nebo obecné zvýšení prestiže řidičského povolání.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.