Jak Kolín porazil svět: Šéf české továrny Toyota popisuje boj o mamutí investici

Vedení českého závodu Toyoty se vzdor současné nejistotě ohledně čistých elektromobilů v Evropě podařilo přesvědčit mateřský koncern, aby obří investice do výroby plně elektrických aut v řádech sta milionů dolarů zamířily místo jiných evropských zemí nebo i jiných kontinentů do středních Čech. 

U příležitosti premiéry nejmenšího a nejlevnějšího full-hybridu na českém trhu jsme si právě v závodě TMMCZ promluvili s jeho šéfem Robertem Kimlem. Ten v kolínské automobilce pracuje od jejího vzniku a na získání strategické investice má lví podíl.

Jak moc náročné bylo v těžké konkurenci získat nový výrobní program právě pro český Kolín?

Byl to mimořádně složitý proces, který trval více než rok intenzivních jednání. Mluvíme o investici půl miliardy dolarů – což není částka, kterou Toyota investuje jen tak na základě emocí. Konkurence byla globální a tvrdá. Závod ve Francii v Onnaingu, ve Velké Británii v Burnastonu, v Turecku v Sakaryi, v Portugalsku v Ovaru – a další v Polsku, Belgii, Španělsku. Každý z nich chtěl být prvním, kdo spustí sériovou výrobu nového bateriového elektromobilu, symbolu nové éry Toyoty.

Co bylo podle vás rozhodujícím klíčem k úspěchu Kolína?

Pro nás rozhodly čtyři klíčové faktory. Za prvé, úspěšný rozjezd modelů Aygo X Cross a Yaris – oba jsme zvládli bez výpadků, s vysokou kvalitou a včas. Za druhé, silná dodavatelská základna v České republice – máme přes 250 lokálních dodavatelů, kteří už dodávají komponenty pro hybridy, včetně bateriových modulů a elektroniky. Za třetí, geografická pozice – jsme v srdci Evropy, což znamená nižší logistické náklady a rychlejší reakci na poptávku. 

A za čtvrté, lidský kapitál – v Kolíně máme přes 2500 zaměstnanců, z toho téměř 400 inženýrů a techniků, kteří už teď pracují na prototypech. Tyto argumenty nakonec přesvědčily výkonnou radu v Japonsku, která rozhoduje na základě tvrdých dat, ne slibů.

Co by pro vás znamenalo o nový projekt přijít?

Byla by to strategická rána na 5 až 10 let dopředu. Bez nového modelu bychom neměli jistotu produkce po roce 2027. Aygo X Cross a Yaris jsou úspěšné, ale životní cyklus modelu je 6 až 7 let. Bez nového projektu bychom čelili riziku snížení výroby, což by znamenalo propouštění a oslabení pozice vůči konkurenci. Toyota by pak hledala jiný závod – a my bychom čekali na další šanci, což by mohlo trvat dalších 5 až 7 let. 

Teď máme jasný plán: v letech 2025 až 2026 příprava linky, školení, prototypy; v roce 2027 spuštění sériové výroby; a do roku 2030 výroba přes 150 000 vozů ročně, a to jak hybridů, tak elektromobilů. 

Ale je to i obrovská výzva. Nemáme žádné zkušenosti s masovou výrobou bateriových elektromobilů. Budeme se třeba muset naučit integrovat čínské a korejské firmy jako CATL nebo LG Energy. A hlavně: elektromobily zatím nevydělávají peníze. Marže je nižší než u hybridů, a to i přes jejich vysokou cenu.

Dá se dnes na prodeji elektromobilů vůbec vydělat?

Podívejme se na ekonomiku elektromobilu. Baterie tvoří 40 až 50 procent ceny vozu. Průměrná cena bateriového elektromobilu v EU je 45 000 eur, zatímco průměrná cena hybridu je 28 000 eur. Marže na elektromobilu je 2 až 5 procent po odečtení pokut a dotací, na hybridu 10 až 15 procent. Bez pokut za CO₂ – od roku 2025 platí limit 95 gramů na kilometr – by cena elektromobilu byla o 30 až 40 procent vyšší. 

Dnes se v podstatě prodávají jen díky státním dotacím: v Norsku je to až 10 000 eur, ve Francii 5 000 eur atd. Dále díky firemním flotilám kvůli emisním limitům a samozřejmě i legislativnímu tlaku. Pro běžného zákazníka ve městě s 50 ujetými kilometry denně je elektromobil skvělý – nízké provozní náklady, ticho, jednoduchost. 

Ale pokud bydlíte v Krkonoších, kde je zima, kopce, dlouhé vzdálenosti a málo nabíječek, elektromobil vám nedává stejnou svobodu jako spalovací auto nebo hybrid. A to je klíčový bod 2: technologie ještě není univerzální.

Zaměří se vaše továrna po ukončení výroby stávajících modelů pouze na elektromobily?

Vůbec ne. Máme jednu výrobní linku, ale na ní budeme vyrábět jak bateriový elektromobil, tak hybridy. Necháváme si plnou volnost podle poptávky zákazníků. Pokud bude poptávka po hybridech vyšší, zvýšíme jejich podíl. Pokud po elektromobilech, přizpůsobíme se. Flexibilita je jádro naší strategie. Tento přístup nám umožňuje reagovat na trh v reálném čase – a to je něco, co mnoho konkurentů nemá.

Jak vidíte situaci evropského autoprůmyslu? Přijde mi, že Toyota je v pozici takového pozorovatele, který se dobře baví – nemá problémy jako Volkswagen nebo Stellantis...

Toyota vyrobila první hybridní automobil v roce 1997 – tedy 15 let před tím, než Evropa vůbec začala mluvit o Zelené dohodě, emisích nebo uhlíkové neutralitě. Už tehdy jsme věděli, kam jdeme.

Evropa si často myslí, že je středem světa, ale realita je jiná. Z 95 milionů aut, která se ročně prodají ve světě, jich na Evropu připadne jen 16 až 17 milionů. Ve Spojených státech 20 milionů. A zbytek – tedy více než 70 procent – je v Asii, Africe, Jižní Americe, na Blízkém východě. 

Toyota je skutečně globální hráč – máme závody v Severní Americe, Jižní Americe, Africe, Asii i Evropě. Vidíme, že trendy nejsou stejné. V Evropě tlačí na bateriovou elektromobilitu. V Asii roste vodík. V Africe je klíčová cena a spolehlivost. Proto vyvíjíme hybridy, vodíkové technologie, elektřinu – a nesázíme vše na jednu kartu. 

Je pravda, že Toyota byla první investorem do Tesly?

Přesně tak, první závod Tesly v Americe byl původně náš. První komerční elektromobil v sériové výrobě byla Toyota RAV4 EV – vyrobilo se jich asi 2000 kusů. Zájem byl malý. Zjistili jsme, že čistá elektřina nestačí všem. 

A hlavně – nikdo se nebaví o tom, co bude dál. Co s recyklací baterií? Jak bude vypadat elektromobil po 20 letech? Dokážete si představit Teslu jako veterána za 40 let?

Jak velkou překážkou jsou pro Toyotu cla EU na čínské elektromobily?

Cla možná krátkodobě pomohou Evropě, ale poškozují export. Když zavedete extra daně, poplatky za emise nebo dovozní cla, pokřivíte trh. V Africe, Asii, Jižní Americe žádné takové bariéry nejsou – tam evropští výrobci ztrácejí konkurenceschopnost. A Evropa byla historicky exportní kontinent. Dnes ale riskuje, že se uzavře do sebe – a přijde o trhy, kde se rozhoduje o budoucnosti.

Co může Evropa udělat, aby jí vlak neujel úplně?

Evropa vůbec nestihla bateriovou elektromobilitu. Nemá suroviny, rafinérie, výrobní kapacity. Bude trvat minimálně 10 let, než to vybuduje. Mezitím se trh posune jinam. Měla by se soustředit na všechny možné technologie: vodíkové pohony, spalování vodíku, syntetická paliva, uhlíkově neutrální paliva. Tím by mohla konkurovat i na trzích, kde baterie nestačí. A především – přestat pokřivovat trh dotacemi a daněmi. Skutečná konkurenceschopnost se rodí na volném trhu, ne v laboratoři regulací.

Toyota je známá tím, že v otázce pohonů zastává multižánrový přístup. Zůstane tato filozofie variability i do budoucna?

Určitě ano. V Brazílii jezdí desítky let na metanol z cukrové třtiny – byli „zelení“ dřív než Evropa. Každý stát má jiné zdroje: Saúdská Arábie ropu, Brazílie bioetanol. Česko by mohlo vyvíjet vlastní technologii – ale teď spíš roste v závislosti, ne v nezávislosti.

U nás jste se po letech „dieselového ústrku“ dostali na vrchol mezi importéry. Je to pro vás velké zadostiučinění?

Obrovské. Dřív jsme byli něco jako Peugeot, Fiat, Citroën... Nejasná značka. Teď jsme jasná Toyota. Chceme být lokální značkou: nejen dovozcem, ale výrobcem, který rozumí českému zákazníkovi. A lidé to oceňují díky kvalitě, spolehlivosti a filozofii, kterou sdílíme. Češi nás přijali za své.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.