Hrozí Česku „předálničení“? Hustota našich dálnic se blíží evropským premiantům, se všemi negativy

Dálnice jsou v Česku věčné téma. Už od pádu totality se před každými volbami řeší poddimenzovanost české dálniční a silniční sítě a nutnost jejího rychlého dobudování na „západní“ úroveň. Dálnice jsou obvykle politiky prezentovány jako tepny, kterými proudí živá voda do ekonomiky a zvyšuje se tak blahobyt obyvatel. A fotky ze slavnostního otevření nového dálničního úseku představují základní formu politické propagandy.

Nic proti tomu. Dálnice jsou určitě důležitou a nepochybně i nutnou součástí dopravní infrastruktury, pokud chceme ekonomicky prosperovat. O tom snad nikdo nepochybuje. Jenže věc má i druhou stránku, jednoduše vyjádřenou všeobecně platnou tezí: sice všichni chtějí jezdit po dálnicích, nikdo ale vedle nich nechce bydlet.

Z toho celkem logicky vyplývá jednoduchý závěr. Pokud člověk za součást svého blahobytu považuje i bydlení (rekreaci, sport, volný pohyb) v místech, odkud není vidět dálnice a slyšet její ruch, pak se výstavba dálniční sítě v zemi jako Česko musí jednou nutně dostat na hranici udržitelnosti. Záleží jen na tom kdy a za jakých okolností.

V Česku se ale vžila jakási zakořeněná představa, že my se touto otázkou ještě dlouho nebudeme muset zabývat, protože oproti Západu mám dálnic málo. Jenže to už není až tak úplně pravda.

Přesné mezinárodní srovnání pokulhává, protože informace o dálnicích v jednotlivých zemích se rychle mění, stejně jako aktuální statistiky. Většina z nich je navíc staršího data. Příkladem ale může být třeba porovnání se sousedním Rakouskem, které má jednu z nejhustějších dálničních sítí v Evropě. A přitom je s Českem srovnatelné velikostí i počtem obyvatel.

V Rakousku je dnes v provozu 1719 km dálnic a 530 km rychlostních silnic. Pokud dáme tato dvě čísla dohromady, vyjde nám 2249 km vysokokapacitních komunikací. To znamená, že v přepočtu hlavu (cca 9,2 milionu obyvatel) připadá na milion Rakušanů 245 km dálnic a rychlostních silnic. To je údajně druhá nejhustější síť na obyvatele v EU (po Lucembursku).

V přepočtu na rozlohu (83 874 km²) pak na 1000 km² rakouského území připadá zhruba 26 km rychlostních komunikací. To je také v rámci EU vysoce nadprůměrné číslo. Nejvíc kilometrů dálnic na 1000 km² čtverečních mají Nizozemci (63), následovaní Lucemburčany (57), Němci (35) a Švýcary (33). Průměr EU je 18 km. Státy jako Malta, Lotyšsko a Estonsko nemají žádné dálnice.

V porovnání s touto statistikou není „dálniční situace“ v Česku vůbec tak špatná, jak by se mohlo zdát. V zemi je dnes v provozu 1505 km dálnic, přičemž dalších 500 km se buď staví nebo je ve fázi rozplánování, přesněji řečeno reálně ve výstavbě je necelých 200 km.

Už dnes je množství kilometrů dálnic v Česku v přepočtu na rozlohu srovnatelné s Rakouskem. A po jejich dobudování bude prakticky stejné. Ale každopádně mnohem vyšší než evropský průměr.

Odborníci přitom zcela správně argumentují tím, že pozitiva dálniční sítě pro určitou zemi (stejně jako negativa) nelze vypočítat pouze v poměru k rozloze země a počtu obyvatel, ale také s přihlédnutím k místním podmínkám. 

„Specifikem Česka je jednak to, že jsme tranzitní země, ale také to, že hlavní město leží prakticky ve středu republiky a je centrem, do kterého se sbíhají dopravní spojnice z regionů,“ vysvětluje pro INFO.CZ Michal Vrabec, autor studie o dálničním propojení krajských měst v Česku a budoucnosti dálniční dopravy. 

V jiných zemích (např. Rakousko, Německo, Polsko či Slovensko) je toto geografické rozložení aglomerací úplně jiné. V Česku ale byla vždycky snaha právě o to, aby se propojila krajská města s Prahou (a tedy i mezi sebou navzájem).

Každopádně i ve studii Michala Vrabce jsou návrhy na případné dálniční koridory po dokončení v současnosti budované a naplánované dálniční sítě, dokonce ve výhledu po roce 2050. A znovu se tedy nabízí otázka, vyřčená hned na začátku: má ještě pro zvyšování životní úrovně v Česku cenu budovat další dálnice, nebo už nám život „mezi hustou sítí dálnic“ začne životní úroveň naopak snižovat? Kde je ta hranice?

Negativním příkladem může být například oblast u západního pobřeží Nizozemí, takzvaný Randstad, která se postupem času proměnila na území měst a dálnic, mezi kterými se občas pasou krávy. Volná krajina prakticky zmizela. A není divu, že Nizozemci mají jednu z nejhustějších dálničních sítí v Evropě, často hledají možnost rekreace (a někdy i života) mimo hustou dopravní zástavbu. Svou zemi si „předálničili“.

Každý může snadno namítnout, že Česko není hustě zalidněným Nizozemskem a prostoru pro dálnice máme pořád dost. Možná je to pravda, zatím. Ovšem první protesty proti výstavbě dálnic a obchvatů (třeba v okolí Budějovic) naznačují, že se to může rychle změnit. 

Nikdo nechce, jak už bylo řečeno, bydlet vedle dálnice. A je možná na čase hledat do budoucna koncept, který předejde tomu, aby v Česku podobně jako v některých jiných zemích nedošlo k „předálničení“.

Má to ještě jeden, specificky český důvod. Často se totiž v dopravních konceptech budoucnosti zapomíná na to, že Česko má sice zatím méně dálnic než třeba Rakousko, zato ale disponuje vůbec nejhustější železniční sítí v Evropě. Nikde jinde v EU nemají lidé tak široké možnosti cestovat vlakem jako právě v Česku. A i to by se (snad) mělo zhodnotit v plánech na rozšíření pozemních komunikací.

Dálnice (byť nikdo nezpochybňuje jejich ekonomický přínos) totiž vždy krajinu „rozříznou a rozdělí“, se všemi negativními důsledky, které to přináší. A Česko už dnes připomíná svou sítí dokončených (i budovaných dálnic) naporcovaný dort se středem v Praze, přičemž se k dálnicím přidávají ještě modernizované (a také těžko překročitelné) vysokorychlostní koridory železnic.

Je to přitom nepochybně dobře, že se v Česku tak výrazně zlepšila dopravní infrastruktura a možnosti cestování. Zároveň je ale na zvážení, zda už opravdu není čas přemýšlet o tom, jak (s nadsázkou řečeno) dopravou nezabít život. A neudělat z Česka zemi dálnic a koridorů na úkor volné krajiny, orné půdy a přírodních krás. O novém bydlení pro lidi nemluvě.

Když dnes jedu občas z Českých Budějovic do Prahy vlakem nebo autobusem, prakticky se vůbec nemusím dívat na jízdní řád. Ve všední den mi jede do metropole mezi devátou a dvanáctou hodinou celkem 10 (!) spojů, tedy zhruba každých dvacet minut jeden. Vlakem trvá cesta 1 hod 40 min, Pendolinem ještě o 10 minut méně. Autobus jede dvě hodiny. Do hlavního města tak jezdí veřejná doprava z Budějovic paradoxně častěji než na třeba MHD do sousedního Rudolfova.

A to ještě nejsou dobudované oba dálniční úseky z Prahy do Budějovic přes Tábor nebo Písek (zatím je dálnice na zhruba dvou třetinách obou tras). Až budou hotové, výrazně se zkrátí i cesta autobusem a autem.

Tak si to sečtěme a podtrhněme: letiště, dvě dálnice, rychlostní železniční koridor, na výběr mezi autem, autobusem nebo vlakem, hodina a půl cesty do Prahy. To je tak nebývale luxusní dopravní komfort (v případě cest do hlavního města), že se něm ještě nedávno v Budějovicích nikomu ani nesnilo.

Otázkou zůstává, zda je dopravou zjizvená krajina hned třemi velkými zářezy adekvátní cenou za takový, možná až přebujelý luxus výběru dopravy. A to i nákladní. Zatím asi ano.

Do budoucna je ale už určitě na místě více zvažovat, kdy nám už další dopravní stavby začnou v rámci všeobecného boje o prostor v krajině životní úroveň spíše ubírat, než aby jí zvyšovaly.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.