KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO I Snad každá generace narozená v československých časech má s dětstvím spojenou vzpomínku na autobusové školní zájezdy nebo jen prosté cesty k babičce na venkov. Zatímco lidé narození těsně po druhé světové válce trávili své cesty v elegantní Škodě 706 RTO nebo v „eškách“ 11, generace X na zadní pětce hranaté Karosy, Češi narození v 70. a 80. letech se do Bibione i jinam mohli poprvé vypravit i českým autobusem západního střihu. Jmenoval se Oasa a měl být naší chloubou. Ve skutečnosti to byl bič na cestující, upletený z čehosi nepěkně páchnoucího. Ale měl i své světlé stránky.
Rozjuchané porevoluční časy nebyly divoké jenom v Discolandu Silvie nebo na dně Orlické přehrady. Značně nepřehledné podmínky vládly také v průmyslu – včetně enormně důležitého automobilového. Zatímco boleslavskou Škodu se podařilo poměrně záhy úspěšně zprivatizovat koncernu Volkswagen, jiní výrobci jako Liaz nebo Tatra takové štěstí neměli. Pokud přežili do dnešních dnů (jako druhý jmenovaný podnik), tak jen díky překonání stádia klinické smrti a masivním finančním injekcím.
Hlad po luxusu
Autobusy se v Čechách tradičně stavěly v bývalé Sodomkově karosárně ve Vysokém Mýtě, kde na nich i „za bolševika“ pracoval nejeden schopný inženýr a manažer. Těm podnikavějším se v polistopadové euforii ve státním podniku s nejistou budoucností zůstávat nechtělo a chtěli realizovat vlastní sny.
Jedno totiž bylo jasné – hranatá Karosa 700 byl slušný městský a linkový autobus, na dálkové trasy už to ale dávno nebylo ono. A to ani ve srovnání s maďarskými Ikarusy řady 300. Vadily malé zavazadlové prostory, chudá výbava atd.
Jedním z mužů, kteří neváhali využít možnosti volné soutěže, byl i bývalý šéfkonstruktér Karosy Josef Nalezenec. Ten v době, kdy na Národní třídě „pukaly ledy“, pracoval v pražských ČSAO (Československé automobilové opravny – pozn. red.) V letech 1985–1988 působil také jako expert v Afghánistánu a na Tchaj-wanu.
Tam v závodě Yo Long postavil na podvozku Karosy autobusy se zvýšenou podlahou, což se ukázalo jako dobrá zkušenost. Záhy po „sametu“ se totiž s trojící kolegů s vervou pustil do návrhu prvního československého dálkového autobusu s vysokou podlahou, tedy přibližně takového, jaké produkovaly západní firmy Neoplan, Setra nebo Mercedes.
Označení „dálkový autobus“ zde hraje důležitou roli. Počínaje prvním poválečným typem Škoda 706 RO a konče Karosou 700, u nás totiž vždy byla kvůli úsporám vyráběna jen jedna unifikovaná řada autobusů, ze které se odvozovaly jednotlivé verze – od městské po dálkovou.
V praxi to samozřejmě znamenalo nemalé množství kompromisů, protože je jasné, že co je dobré řešení na desetiminutovou cestu od metra k paneláku, už není to pravé pro dvoudenní cestu na Jadran. Nový dálkový autobus se kompromisům chtěl vyhnout a nabídnout domácím dopravním podnikům a cestovkám výhodnou alternativu k ojetým vozům ze Západu.
Honem do toho a půl je hotovo
Už v první polovině devadesátého roku se českým konstruktérům podařilo spojit síly s kolegy z čáslavské technologické základny ČSAO. Za podpory vídeňské firmy Mühlbacher v prosinci 1990 založili společný podnik OASA, což znamená „Oprava a stavba automobilů“. Velmi šikovný název. Mimochodem, víte, co znamená SOR, značka většiny městských autobusů v našich městech? No přece „Sdružení opravárenství a rozvoje“...
Že bylo v „devadesátkách“ všechno možné? Ale jistě! Těžko už dnes vypátrat, jak to odrodilci z Karosy dokázali, ale fakt je ten, že už po 87 dnech od vzniku nové firmy vyjíždí z čáslavské továrny zbrusu nový autobus Oasa HD 12 (HD = „high deck“, tedy vysoká podlaha, a 12 jako 12 metrů délky – pozn. red.).
Na domácí poměry jde skutečně o UFO mezi autobusy. Do té doby nejluxusnější Karosa LC 736 vypadá vedle nové Oasy jako papírový angličák vystřižený z „Ábíčka“. Vnější design se opravdu vydařil, bližší pohled ale naznačil, že těch kompromisů tam, ze zřejmých důvodů, nakonec bylo až až.
Jak pejsek s kočičkou vařili autobus
Vysoká stavba autokaru dávala tušit velké zavazadlové prostory, stejně jako lůžko v obligátním „pokojíčku“ pro řidiče vedle středního vstupu do vozu, jak je běžné u autobusů tohoto typu.
Toaleta se naopak na tradiční místo vedle schodů nevešla, proto ji museli na úkor několika míst k sezení v Čáslavi nainstalovat do zadní části interiéru. Komické bylo, že šlo o klasickou keramickou mísu v kombinaci s plechovým dřezem a obývákovým vypínačem světla. Nic použitelnějšího se za rozumné peníze prostě zrovna sehnat nedalo a v keramických závodech měli právě výprodej.
Funkce zařízení byla ale prý – vzdor nepříjemnému odéru, nezadržitelně se šířícímu za jízdy salónem pro cestující – zcela dostatečná. Nevím, osobně bych snad záchod raději oželel a vydržel na zastávku.
Tím se dostáváme k oněm výrobním kompromisům. Například přední okno museli kvůli nedostatku vhodného skla pro daný vůz nevzhledně spojit ze dvou různě velkých oken vyříznutých ze starého karosáckého autobusu. To by kromě mrzké estetiky až tak nevadilo, mnohem větší problém představovaly extrémně tlusté přední sloupky, protože přední okno bylo prostě rovné a pomocná rohová okénka by asi vypadala dost pekelně. Následkem toho měl řidič v určitých úhlech naprosto nulový výhled šikmo vpřed, což není z hlediska bezpečnosti jízdy právě optimální.
Aspoň papírově nebo „na oko“ disponovala Oasa takřka vším, co nabízely její západní vzory. Kromě záchodu a ložnice pro řidiče se mohlo 44 cestujících vyvalovat na polohovatelných sedačkách z Karosy LC 736 a na cestách do Bibione nebo na Makarskou sledovat Modrou lagunu či Bodyguarda na palubním televizoru s VHS přehrávačem. Nad hlavou jim k tomu příjemně vrněla klimatizace. Náhradní řidič mohl zase cestovatelům uvařit čaj, kávu nebo párek a do reproduktorů pustit nějakou tu devadesátkovou vypalovačku.
To, co bylo očím z větší části skryto, už tak veselé nebylo. Oasa dlela takřka bez výjimky na technických základech běžné Karosy řady 700 s původem na začátku sedmé dekády a konstrukcí motoru ještě o deset let starší. V zádi tedy duněl velký přeplňovaný šestiválec Liaz M 640 o objemu 11,9 litru, který v této nejvýkonnější evoluci dodával slušných 224 kW, což tvořilo ve spolupráci s osmikvaltem Praga relativně použitelnou kombinaci. Stinnou stránkou zabudování pohonu bez dostatečného odvětrání byl sklon k přehřívání.
Z Karosy pocházel také kompletní podvozek, což i díky nevelkým kolům notně vyššímu autobusu „zabezpečovalo“ poněkud kolíbavé jízdní vlastnosti.
Největší malér se ale jmenoval brzdy. Oasa byla o plné tři tuny (a v praxi prý ještě o jednu navíc) těžší než běžná Karosa LC 736, a to znamenalo nevyhnutelně sníženou účinnost celé soustavy, což mohlo u oblíbených zájezdů do Alp končit dost nebezpečně.
Stroj hrůzy i kultovní devadesátková relikvie
Zvěsti o různých nedostatcích a pár nešťastných nehod nového autobusu nakonec vedly k tomu, že byla Oasa podrobena nezávislým zkouškám. Jeden ze zátěžových testů brzd prý následně ukázal, že při extrémním přehřátí se brzdový buben na zadní nápravě roztáhne teplem o 11 cm(!) v obvodu, čímž se logicky dostane mimo dosah obložení.
Řidiči Oasy na ni ale na různých diskuzních fórech vzpomínají vesměs v dobrém. Za skutečnou slabinu považují opravdu jen ten mizerný výhled. Jinak prý šlo o jednoduchý, snadno opravitelný autobus s dostupnými lacinými náhradními díly.
Že Oasa nebyl vůbec špatný projekt, dokladuje celkem 133 vyrobených kusů a především fakt, že ještě před nedávnem byly vozy z Čáslavi občas k vidění v běžném provozu. To je na autobus vzniklý doslova „na koleně“ na začátku 90. let malý zázrak.
S Oasou také krátká kapitola výroby autobusů v rodišti Miloše Formana prakticky skončila. Podfinancovaný podnik se topil v dluzích a jepičí život modelu 903, což byl prakticky přebrandovaný MAN, ani minibus stavěný na podvozku Volkswagenu LT, na tom už nic nezměnily. Na rozdíl od mnoha podobných nadšených pokusů „udělat něco“ mimo státní sektor v Čáslavi tehdy vytvořili cosi opravdu použitelného.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
