Český veteránský trh je zatížen mimořádným „lokálpatriotismem“, pokud jde o auta vyrobená za socialismu. Veřejné aukce i cifry v soukromých inzerátech pravidelně ukazují, že zejména vozy Škoda s motorem vzadu, které byly zastaralé už v době svého vzniku, si drží abnormálně vysoké ceny. Sice už nerostou, ale pořád výrazně převyšují částky, za které seženete nesrovnatelně kvalitnější západní auta z téže doby. Zlatým vejcem mezi těmito klenoty normalizace je Škoda 110 R.
Škodovácký startér s typickým zachrochtáním lenivě nakopne čtyřválec OHV s třikrát uloženou klikou a ze zadní části se ozve hukot, který rozvibruje celou fešnou kabinu žlutého kupé z Kvasin. V nepřesné kulise napoprvé najdu jedničku a jen co objedu autobus RTO s odboráři z hloubětínské Tesly, sešlapuji plyn až k podlaze a vyrážím na starou hradeckou státovku od Motorestu Kopičák. Auto na silnici sice trochu plave, ale to si člověk zvykne - žádný tuzexový Fiat 128 ani Renault 15 nejsou v dohledu a papaláši s Tatrou 603 se o víkendu válí na chalupě, takže mé stádo 55 koní je zdaleka největší na silnici, jejímž jsem králem. Píše se asi tak rok 1975 a ještě nikdo netuší, že za padesát let se za tohoto jednookého krále mezi slepými budou platit nesmysly.
Chléb bez her
V dnešní konzumně zpovykané době si nepamětník může už těžko dost dobře představit pocity lidí, kteří byli po poslední velké válce rádi za holý život, později za slušnou práci a ještě později i za nějaké ty zárodky pohodlí. Staré římské heslo „chléb a hry“ se u nás zkrátka v 50. a 60. letech moc nenosilo - těžce pracující lid byl rád alespoň za nějaký ten „chléb“ a luxus „her“ byly určen jen těm opravdu „nahoře“.
Právě oni ale věděli, že utopický sen o rovnostářské společnosti nebude nikdy fungovat bez západní pomoci, resp. „tvrdé měny“. Proto byla snaha i za nejtužšího třídního boje vyrábět výrobky s jistou šancí uspět na prohnilém Západě.
Bavíme-li se o autech, šlo o to, že vedle lidových modelů primitivní úrovně Škoda (tehdy AZNP) pravidelně obohacovala svoji běžnou nabídku také o atraktivnější varianty výchozích typů. Valuty prostě pokryteckým a proradným bolševikům nikdy „nesmrděly.“ A proto na nadržené motoristické Čechoslováky těchto vozidel zbývalo minimum a stála majtlant.
S nástupem husákovské normalizace, kdy už ani sám režim neměl iluze o tom, že by se snad komunismu podařilo někdy dosáhnout, bylo v rámci shora vnucené společenské smlouvy nutné dopřát lidem přece jen nějaké „hry“, aby si hleděli svého a nepletli se do politiky.
Na chudém československém trhu neměli zákazníci zrovna dvakrát na výběr, pokud šlo o to mít auto s aspoň trochu sportovním nádechem. Pokud jste nedosáhli na tuzexové exkluzivity typu Fiat 850 či 128 coupé, Saab 96, Renault 15, 17 či později Fuego, byla jediným poválečným výrobkem s těmito předpoklady úzkoprofilová Felicia a později ještě méně početné kupé 1100 MBX na bázi „embéčka“.
Z lejna bič
První prototyp nového kupé s kódovým označením Š 718 K dokončil tým kvasinské pobočky AZNP, kde tradičně vznikaly „lepší“ verze škodovek, již 30. března 1968. Ten se však zakrátko ocitl „na střeše“ při jedné z testovacích jízd.
Nezbývalo nic jiného než postavit další, se kterým i díky novým evropským předpisům přišlo množství zlepšení, například bezpečnostní pásy, dvojitý karburátor, alternátor namísto dynama či zcela nový interiér.
Oficiální zahájení výroby nového kupé bylo kvůli sovětské okupaci možné oznámit až v srpnu 1970 po celozávodní dovolené. Podařilo se smontovat prvních 50 vozů ověřovací série, dalších pět bylo v pestrých barevných odstínech připraveno na Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně, který se konal jako vždy v září.
Přijetí bylo vřelé, všem ale bylo jasné, že nejprve se budou uspokojovat zákazníci ve Velké Británii, Francii či Beneluxu. Však také PZO Motokov ještě v témže roce dovezl nové kupé na autosalony v Paříži, Londýně či Turíně. Urychleně byly dokončovány homologační zkoušky pro export, Husákův spotřební socialismus nutně potřeboval přísun prostředků.
Sériová výroba „erka“ zprvu přinášela obligátní potíže s dodávkami všemožných komponentů. Nebyly otáčkoměry, tlakoměry, řadící páky, opěrky hlavy nebo dveřní zámky. Vyskytoval se třeba taky chronický nedostatek slunečních clon, sedaček, krytek výdechů topení a tisíce dalších drobností, takže se kupé kupila před halou a dokončovaly se průběžně podle toho, co se zrovna podařilo naskladnit.
Výroba se tím prodražila a množily se problémy s kvalitou, na niž si stěžovali zejména zahraniční zákazníci. Neustále se opakovaly reklamace korodujících parabol světlometů, do kterých stále zatékalo, některé části karoserie byly náchylné ke korozi více než jiné, pryžové díly rychle stárly a potahové materiály ztrácely barvu.
Od modelového roku 1973 získalo kupé nový vzhled díky přidání vnitřní dvojice světlometů, což mu dalo podobu, kterou si většina lidí dnes vybaví. Součástí výbavy se staly i charakteristické plechové poklice napodobující litá kola Fuchs známá z modelu Porsche 911. V dalších letech se měnila zejména nabídka barevných odstínů a typy karburátorů. Až na sklonku výroby byla původní 14" kola nahrazena menšími 13" s nižším profilem.
Kupé, která se dostala na český trh, byla v Mototechně nabízena tzv. volně, tedy bez nutnosti čekacího seznamu nebo zvláštních podmínek. Vtip byl ale v tom, že „erka“ prostě nebyla, protože se jich vyrábělo málo a třeba v letech 1971–1973 směřovalo 90 % všech vyrobených vozů na západoevropské trhy.
V roce 1973 byla cena kupé stanovena na 78 000 Kčs, přičemž výrobní náklady činily 34 281 Kčs a velkoobchodní cena byla určena na 38 420 Kčs. Pro porovnání, výchozí Škoda 100 byla dostupná pouze přes pořadník a stála 56 750 korun
Náročné zahraniční požadavky na vozy Škoda si vynutily některé pozdější úpravy, jako byl koženkový potah střechy, vyhřívané zadní okno nebo litá kola určená výhradně na export.
Vzhled rychlejší než skutečnost
Přes všechna dílčí vylepšení nešlo nijak obejít kontrukční základ „erka, kterým byl čtyřdveřový sedan Škoda 100 s jeho technickými „orgány“. Laik by si tedy při pohledu na sportovní vzhled karoserie i interiéru mohl myslet, že to fakt pojede, jenže opak je pravdou. Musíte prostě programově zapudit myšlenky na Škodu 130 RS, veleúspěšný závodní derivát 110 R, západní sportovní auta, nebo třeba i pozdější Rapid 136.
Výkon jedenáctistovky za zadní nápravou přitom není to, co by vám primárně chybělo, jakkoliv je ho opravdu, ale opravdu poskrovnu. Jednou ale těch 55 koní vezmete jako fakt, a dál už to neřešíte.
Víc otravný je spíš projev motoru OHV, kterému se zoufale nechce do otáček a když se vám přece jen povede vyhnat ručičku nad 4000, přímo bytostně cítíte, jak tam hliníková jedenáctistovka trpí. Takový VW Brouk ze stejné doby nebyl jiný, ale ten se také nesnažil tvářit jako nějaký sportsman.
U starých aut obvykle mluvíme o dobré zpětné vazbě od předních kol a bezprostředních reakcích na řízení, zde se ale vinou nepřesného maticového systému s velkými vůlemi nic takového nekoná. Máte naopak spíš pocit, že kormidlujete pramici na rozbouřeném Lipnu, k čemuž nepochybně přispívá i děsivé kroucení karoserie.
Sériové úzké pneumatiky průměru 14", tzv. „diagonálky“, dále podporují pocit, že auto na silnici víc „plave“, než jede. O nepřesném řazení už byla řeč a když si k tomu přidáte nevalný brzdný účinek, je 110 R skutečně spíš vozidlem vhodným na kochání se krajinou, případně krásným kusem nábytku ve sběratelově obýváku. Ano, vzhled zevnějšku i kabiny je na „erku“ to nejlepší a objektivní důvod, proč je tak milováno.
Moc povedený je i interiér s uspořádáním 2+2, který se dobovému západnímu standardu snažil přiblížit fešnou přístrojovou deskou s kruhovými přístroji, anatomickými sedadly nebo středovou konzolí s otvorem pro radiopřijímač. No a samozřejmě – bezrámová okna dveří! Sice přes ně dost fouká a zatéká, ale té parády co nadělají!
Jednooký mezi slepými
Kvasinské „erko“ bylo během deseti let (1970-1980) své výroby ztělesněním toho, čemu se říká „maximum možného.“ Stejně jako jiné socialistické výrobky muselo pohledné kupé unést spoustu kompromisů a polovičatých řešení, což vyplývalo z faktu, že prakticky všechno se muselo vyrobit „doma“, dovoz kvalitních komponentů z finančních důvodů nepřicházel v úvahu.
Díky mimořádně sympatickému vzhledu podepřenému mohutnými sportovními úspěchy odvozené Škody 130 RS, která však měla se sériovým „erkem“ pramálo společného, se nicméně kupé dočkalo velké popularity přesahující naše hranice i západním směrem.
Velké množství z 55 085 vyrobených „erek“ bohužel padlo za oběť všemožnému tuningu, ať už jde o přestavby na 130 RS, dosazování jiných motorů, interiérů, plastových spoilerů a podobně. Většina zbylých prostě shnila.
Sehnat dnes použitelné originální „erko“ pod 300 000 korun je každopádně nadlidský výkon. Často se vyskytují i vyložené neoriginální „bastly“, opravdu pěkné Škody 110 R vyjdou klidně na milion, přitom za takové peníze můžete mít Porsche 911 z přelomu tisíciletí v pěkné kondici.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
