Filip Turek nadhodnocuje sebe i svá auta. Jeho Aston Martin Lagonda je fascinující svou poruchovostí

„Aston Martin Lagonda je ikonický britský sedan, který vyniká svým odvážným futuristickým designem a luxusem, jenž předběhl svou dobu. Tento vůz kombinuje technickou preciznost značky Aston Martin s výjimečným komfortem a nezaměnitelným charakterem, díky čemuž se stal skutečnou raritou v automobilové historii,“ hladí slovy Filip Turek po nablýskané srsti exoticky vyhlížejícího britského veterána na svém osobním webu – jen co odkliknete výzvu, abyste se registrovali jako jeho příznivci. 

Katastrofální kvalitou pověstné Lagondě „Hranatá legenda“, jak se Filip Turek tituluje, přiřkla v majetkovém přiznání cenu okolo sedmi milionů korun. 

Jak už jsem nadepsal, o starých autech něco málo vím, ale „čáku“ hodnotit je i cenově si nedovolím. Dovolit si to naopak může správce fondu historických vozidel, kolega František Vahala: „Filipovo auto jsem neviděl, takže nevím, v jakém je přesně stavu, ale i když bych předpokládal, že to je opravdu pecka, tak vidím reálnou hodnotu na maximálně třech milionech korun,“ říká odborník.

Nedalo mi to a trochu jsem zagooglil: Nejdražší Aston Lagonda téže specifikace, tj. vzácné čtvrté série, jsem na renomovaném evropském inzertním serveru našel za 175 000 euro, tedy v přepočtu 4 232 349 Kč – což je pořád poněkud méně, než byla cena deklarovaná Filipem Turkem. A tak je to s převážnou většinou dalších vozů v jeho sbírce.

Právě Lagonda mezi nimi ale vyniká svou naprostou „jinakostí“. Jinými slovy: je mi jedno, jak moc Filip zase kecá a mlží o ceně i původu – tohoto a jiných – svých aut i o tom, kde na ně vzal. Nutno ovšem uznat, že ochota vlastnit tuto britskou „superšunku“ vzbuzuje jakousi zvrácenou formu respektu. 

Pokusím se vám ozřejmit proč, neboť větší masochismus si lze v autosběratelství jen těžko představit.

Aston Martin stál v polovině sedmdesátých let na pokraji propasti. Závodní sláva byla dávno pryč, James Bond jezdil pěknou, ale starou DB5, a majitel – birminghamské konsorcium vedené Williamem Wilsonem, které předtím koupilo od Davida Browna – nedokázal (i kvůli první ropné krizi) udržet výrobu drahých a žíznivých vozů dostatečně nad vodou. Malá továrna v Newport Pagnell zkrátka málem zbankrotovala.

V červnu 1975 ji z konkurzu vykoupili dva Američané, Peter Sprague a George Minden, a 12. října 1976 Aston Martin ohromil svět: v hospodě The Bell Inn v Aston Clintonu odhalil klínovitý model Lagonda Series 2 od designéra Williama Townse. Oživení značky Lagonda (původně samostatné do roku 1947) se tentokrát povedlo mnohem lépe než první pokus: čtyřdveřových prodloužených modelů Aston Martin V8 z let 1974–1975 vzniklo jen sedm.

Silueta Series 2 byla extrémně nízká, ostrá a plochá – interně se stylu říkalo „přeložený papír“. S délkou 5283 mm, obrovskými převisy, šířkou 1817 mm (bez zrcátek) a výškou pouhých 1302 mm to byl v té době nejnižší čtyřdveřový vůz světa. 

Design budil vášně: jedni oslavovali jeho odvahu, druzí jej proklínali jako ohavný. Udávaná hmotnost okolo dvou tun byla na sedmdesátá i osmdesátá léta opravdu hodně. Karoserie byla sice hliníková, nebyla však samonosná, seděla na ocelovém plošinovém rámu s trubkovou nástavbou.

Onu hmotu měl důstojně rozpohybovat klasický vidlicový osmiválec DOHC o objemu 5,3 l převzatý z předchůdce – jen s jiným mazáním a přívodem vzduchu. Oficiálně měl výkon 284 koní a točivý moment 408 Nm, což byly na svou dobu oslnivé hodnoty; s ohledem na třístupňovou automatickou převodovku Chrysler TorqueFlite a velkou hmotnost už to ale taková hitparáda nebyla.

Velkou strojovnu vydatně „krmily“ čtyři dvojité karburátory Weber 42 DCNF, takže spotřeba se běžně pohybovala mezi 20 až 30 litry na sto kilometrů. Vědomi si této danosti umístili konstruktéři do vozu nádrž na 128 litrů benzinu. Maximální rychlost činila 230 km/h, zrychlení z nula na sto se odehrálo během necelých devíti vteřin.

Aston Martin Lagonda ale proslul především designem – nejen tím uhrančivým vnějším, ale z technického hlediska i vnitřkem. Palubní desku totiž už v roce 1976 plně ovládaly digitální přístroje s dotykovým ovládáním. Ano, tušíte správně – projekt, který původně vyvinuli studenti z Cranfield Institute v rámci diplomové práce, se stal noční můrou majitelů i výrobce. Vývoj elektroniky sám o sobě stál přitom čtyřnásobek rozpočtu zbytku projektu.

Spolehlivost digitálních systémů byla katastrofální. Dotyková tlačítka (původně 31!) od firmy Fotherby Willis zmizela v roce 1983, když dodavatel zkrachoval. V roce 1984 nahradily LED diody tři CRT obrazovky, které se ukázaly být ještě horší. V roce 1984 přibyl syntetický hlas hlásící poruchy ve čtyřech jazycích (včetně arabštiny), často si ale bezdůvodně povídal jen tak pro sebe. Od září 1986 přešla Lagonda na VFD displeje, ale problémy neustávaly.

Co naplat, že auto mělo v sériové výbavě tempomat, špičkové rádio, automatickou klimatizaci (zabírala celý prostor před spolujezdcem), elektrické sedačky s pamětí, elektrická okna (vzadu jen u prvních kusů pevná). 

Interiér voněl kůží Connolly a ořechovým dřevem. Vzadu bylo vzdor gigantickým vnějším rozměrům málo místa na nohy, úzké sedačky a pevná prosklená střecha vadila vysokým pasažérům. Kufr byl mělký, ale dlouhý (364 l). A mezi ním a interiérem se proplétalo 300 svazků kabeláže. Potenciálních zdrojů poruch byl skutečně dostatek.

Výrobce na Lagondě od prvních okamžiků jen a jen prodělával, i když cena v průběhu let stále masivně stoupala. První kus vyjel 24. dubna 1978 za 25 570 liber, o tři roky později už stál 49 333 liber. Továrna od zákazníků vybírala zálohy, aby měla jak zaplatit výrobu – jeden vůz zabral 2200 člověkohodin. Hlavní trhem pro exota byl příznančně Blízký východ – šejkové řešili spotřebu až na posledním místě, výstřednost jim ale nikdy nebyla cizí.

Series 3 (1986–1987) dostala vstřikování Weber-Marelli, výkon stoupl na 223 kW, ale spotřeba zůstala. Series 4 (od 1987) už měla konvenční světlomety (šest malých místo dvou výklopných), zaoblenější tvary, klasickou přístrojovku s tlačítky a konečně částečně spolehlivé přístroje

Přesně tuto „nejvychytanější“ Lagondu vlastní také Filip Turek. Celkem do roku 1991 vzniklo pouhých 645 kusů: vyráběly se jen na objednávku, ke konci jeden týdně. Továrna na každém voze prodělala majlant: samotná elektronika stála čtyřikrát víc, než za kolik se auto prodalo. A ještě k tomu rychle rezla – od podlahy nahoru…

Tohle šílené auto jsem měl před pár lety možnost řídit. Šlo ještě o vůz z původní série, vyrobený v polovině 80. let, tedy se všemi těmi blikajícími nesmysly uvnitř a s vyklápěcími světlomety. Vzpomínám si, že jen co jsem usedl za volant, uchvátily mě dvě věci – vynikající výhled ven a naprosto bizarní atmosféra uvnitř. Použité materiály byly sice zajisté drahé, jenže naprosto příšerně zpracované, takže při jízdě stále porůznu něco povrzávalo, chrastilo a hlavně blikalo jako osmdesátková diskotéka v Ústí nad Labem.

Obrovský Aston rozhodně nebyl předurčen pro nějaké „řezání“ zatáček, umím si ale představit, že jako rychlý dostavník na dlouhé vzdálenosti mohl z čistě mechanického hlediska fungovat příjemně, což podporoval i komfortně naladěný podvozek a kultivovaný motor.

Na závěr ještě pár „veselých“ servisních příhod auta, na které Filip Turek nedá dopustit: Když byl v dubnu 1978 dodán první sériový Lagonda Series 2 lady Tavistockové do zámku Woburn Abbey, mechanici Aston Martinu pracovali na instalaci palubní elektroniky systému dva dny a dvě noci nonstop. Přesto nic nefungovalo – digitální přístrojová deska, ovládací tlačítka pro světlomety, okna, klimatizace a další systémy selhaly úplně. Auto muselo být doslova vytlačeno z haly k čekajícím novinářům.

Své si s Lagondou užil také jistý majitel z New Yorku: jeho bílé auto trávilo v polovině 80. let týdny ve firemním servisu s otevřenou kapotou a rozebranou palubní deskou. Majitel popisoval, jak se mikroprocesory (každý v hodnotě 1400 dolarů) neustále zasekávaly kvůli teplotním výkyvům, což způsobovalo náhodné selhání displejů, zamknutí dveří nebo nefunkční paměť sedaček. Opravy stály tisíce, a přesto se problémy vracely – jako by auto mělo neustále tendence páchat sebevraždu.

Jiný majitel popisoval zkušenost, jak se původní průkopnický CRT (katodový paprskový) displej zcela rozpadl. Byl nahrazen obyčejnými analogovými budíky, ale i tak se objevovaly zkratové poruchy v 40+ dotykových tlačítkách (pro světlomety, okna atd.), které způsobovaly náhodné výpadky.

V pokusu o zlepšení spolehlivosti přešel výrobce v Series 3 na LED nebo vakuum-fluorescenční displeje, ale situaci to jen zhoršilo. Majitelé hlásili, že nové systémy byly ještě více náchylnější k selháním – displeje blikaly, mizela data o rychlosti nebo spotřebě, a celý systém doslova zamrzal při nízkých teplotách. 

Lagonda byla prostě moderním uměním na kolech, ale ne autem pro každodenní jízdu – ostatně není náhodou, že si Filip Turek pro svoji (již slavnou) jízdu 250 km/h po české dálnici vybral raději solidní německý Mercedes než divokou anglickou kreaci. Mimochodem, právě Mercedes-Benz 600 SEL nacenil podle odborníků Turek ve svém majetkovém přiznání přiměřeně – na pouhých 600 000 korun.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.