RETRORECENZE MICHALA BORSKÉHO | Embéčka, stovky a stodvacítky odvozily generace českých rodin, mistrů z továren i příslušníků VB. Že by ale šlo o nějaké skvosty, který by člověk dnes chtěl mít v garáži, si myslí jen hrstka nadšenců – nemluvím samozřejmě o „erku“ či Rapidu. Výroba zadomotorových dinosaurů byla přesto završena jedním pozoruhodným typem, který měl resuscitovat její prodejnost ve vyspělých zemích s přísnými emisními předpisy.
Závěrečné dějství výroby automobilů Škoda s motorem vzadu odstartovalo na brněnském Mezinárodním strojírenském veletrhu v září 1976 představením typové řady 742, prodávané jako model 105/120/130 atd. V zásadě přitom šlo stále o evoluci modelu Škoda 1000 MB z roku 1964 a AZNP si s ní musely vystačit až do samého konce 80. let.
Tou dobou byly už Škodovky s motorem vzadu minimálně mimo „socblok“ vnímány jako COSI zastaralého, bizarního a nebezpečného. Koupi takového výrobku mohla v britské či nizozemské rodině ospravedlnit jediná věc – nízká cena, znatelně hluboko pod úrovní konkurence.
Jenže k pozitivní obchodní bilanci na devizových trzích nestačil jen zájem zákazníků. Občas se také musely plnit předpisy...
Zelené peklo
I přes výraznou modernizaci v roce 1983 dopluly staré škodovky až do převratného roku 1989, přestože výroba Favoritu už v té době běžela naplno. Vrchol evoluce představovaly pro domácí trh verze označené 135 nebo 136, jejichž motor s osmikanálovou hlavou válců byl shodný s agregátem ve Favoritu.
Oproti řadě 120 měly typy 130, 135 a 136 větší zdvihový objem 1 289 ccm a spojeny byly s pětistupňovou převodovkou. Verze 130 a 135 disponovaly výkonem 43 kW, takže na 100 km/h zrychlily za 15 sekund a dosáhly nejvyšší rychlosti 150 km/h. Model 136 měl odlišné dno pístů a vyšší kompresní poměr, díky čemuž výkon stoupl na 46 kW a papírově jel 153 km/h, i když rychloměr cejchovaný do 180 km/h mu byl prý občas „krátký“.
Zcela samostatnou kapitolu ale představovaly automobily Škoda vyráběné pro export. Typická stodvacítka byla ve Velké Británii (která spolu s Rakouskem patřila k nejúspěšnějším kapitalistickým trhům AZNP) něčím jako dnešní Dacia Logan pro české kupce – prostě nejlevnější způsob, jak přijít k plnohodnotnému vozu.
Jenže pouhý zájem zákazníků najednou přestával stačit ve světle přísných emisních předpisů, které se na západě prosadily již v průběhu 80. let. Že staré škodovky jezdící na olovnatý benzin smrdí a kouří, věděli všichni a bylo potřeba s tím něco dělat. Málem totiž došlo k mezinárodnímu skandálu, který by reputaci sympaticky výstřední značky z komunistické země zničil nadobro.
V Severní Americe tehdy neexistovaly povinné homologační emisní testy a úřady schvalovaly vozy podle hodnot deklarovaných výrobcem. O to horší ovšem bylo, když se při namátkové kontrole ukázalo, že auto limity nedodržuje – devět z deseti náhodně testovaných vozů u kontroly propadlo.
Podle Petra Hrdličky, duchovního otce Favoritu, se nebylo čemu divit. V tovární zkušebně emisí to chodilo tak, že se s konkrétním motorem dlouho „laborovalo“, než se s vypjetím sil podařilo naměřit „správnou“ úroveň emisí – a tento výsledek byl potom aplikován na celou řadu, přestože žádný další motor by už zkoušce nevyhověl.
V souvislosti se zažehnaným kanadským průšvihem se začalo ve spěchu hledat řešení, které by palčivý problém vyřešilo. Situaci se s vypětím všech sil (dodatečnou montáží katalyzátoru) podařilo zachránit, ale šlo o vážné varování, že emisní předpisy nelze podceňovat.
Unikát, který přišel příliš pozdě
Zájem dál prodávat staré škodovky na Západě donutil mateřskou továrnu k revolučnímu kroku. Model 135, který jediný měl tvrzená sedla ventilů umožňující spalování bezolovnatého benzinu, dostal třícestný katalyzátor výfuku a s ním spojenou lambda sondu.
Celý systém doplnilo licenční jednobodové vstřikování paliva Bendix z Francie, které tehdy používaly i Volvo a Renault. Další úpravou bylo odvětrávání nádrže přes kanystr s aktivním uhlím. Vůz už logicky nepotřeboval sytič, což odstranilo tradiční bolest škodovek v podobě neochoty nastartovat. Otočili jste klíčem a motor běžel. Zázrak!
Emise sice klesly, ale mírně spadl i výkon, na 41 kW. Novinku chtěla Škoda vyvážet i do Spojených států – proto Škoda 135 GLi splňovala americkou normu US 83. Tam se ale nakonec oficiálně nikdy neprodávala. Zato zamířila do Kanady a s pravostranným řízením i do Velké Británie. Samozřejmě nechyběla ani na tradičních západoevropských trzích, jako bylo Finsko nebo sousední Rakousko.
V Kanadě stála Škoda 135 GLi pouhých 6 995 dolarů a v Rakousku 96 600 šilinků. Byla zdaleka nejlevnějším autem na Západě. Právě v Rakousku nebo Velké Británii si model GLi vedl v novinářských testech v rámci možností nad očekávání dobře.
Jezdí jako Porsche!
Břitkým stylem známý britský magazín Autocar hodnotil v roce 1989 model GLi mimo jiné otázkou: „Co má jízdní vlastnosti jako Porsche, stojí jen 4 200 liber a je zábavnější než GTi?“
Až překvapivě pozitivní hodnocení sklízela škodovka se „stříkačkou“ i v rakouském tisku: „Modernizovaný motor Škody je nyní tišší, živější, má dobrou akceleraci a žádné problémy se startováním. Výbava je oproti předchůdcům mnohem bohatší. Cena vozu je mimořádně příznivá, jedná se o plnohodnotnou čtyřdveřovou limuzínu s výbornými zimními vlastnostmi, jednoduchou údržbou a robustní konstrukcí.“
Modely 135 GLi a Rapid 135 RiC (označení pro kupé Rapid), byly skutečnou labutí písní zadomotorových škodovek, na nichž automobilka vynaložila všechen um, aby udržela své „želízka“ na západních trzích, dokud nenaběhne plná výroba Favoritu. Vzniklo asi jen čtyři sta kusů určených výhradně pro export. Několik se jich dostalo zpět do Česka jako individuální dovozy.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
