Socialistické silnice se vyznačovaly velice přehlednou a ne nijak pestrou paletou vozidel, která člověk v různých obměnách potkával stále dokola. Týkalo se to i nákladních aut pocházejících takřka výhradně ze zemí tzv. socialistického tábora. Vedle obligátních Liazů, Tatrovek a Avií se do československých závodů ČSAD dostávaly v omezených počtech také výrobky z Rumunska. Jeden z nich, střední „valník“ značky Roman, se však mnohem víc proslavil na stříbrném plátně v rukou nebezpečného násilníka.
„A to se nebojíte takhle samy večer stopovat?“ ptá se zdánlivě nevinně propuštěný kriminálník Charvát coby řidič nákladní dopravy svých budoucích obětí. Českým režisérem Jindřichem Polákem geniálně vybraný polský herec Marek Perepeczko, jinak v reálu prý velmi hodný člověk, ztvárnil násilnického Charváta tak dokonale, jako by to žádný jeho český vrstevník nesvedl.
Mužnému typu hrdiny by nejedna sukně jistě podlehla i ráda, natož když měl nůž v ruce. Ve filmové rekonstrukci tehdy ani ne tři roky starého zločinu nejprve jednu dívku znásilnil, ale díky tomu, že se nebránila, nezabil ji. Když si k němu sedaly dvě gymnazistky (Dáda Patrasová a Jana Nagyová), kterým nad ránem ujel vlak, ještě netušily, že světla už se nedožijí. Skutečný vrah Somora i filmový Charvát je obě zabil, jednu znásilnil a jejich těla odvezl na skládku.
Kdyby si divně stojícího náklaďáku nevšiml důchodce z náhodně projíždějícího autobusu, možná by se na vraha nikdy nepřišlo. Právě onen důchodce si ale za boha nemohl vzpomenout, jaký nákladní vůz to vlastně viděl. Není divu, nebyl u nás zase tak častý. Jmenoval se Roman a tohle je jeho příběh.
Západní licence jako záruka kvality
Málokdo už dnes ví, že Romany nebyly prvními nákladními vozy z Rumunska, které se objevily v československé dopravě. Ještě před jejich vznikem se k nám už v 60. letech dovážely tří- a pětitunové nákladní vozy Carpati a Bucegi.
Tyto lehké valníky, připomínající svým vzhledem americké modely, poháněl robustní benzinový osmiválec, který zajišťoval solidní dynamiku, ale také obrovskou základní spotřebu 30 litrů na 100 km – což bylo i v době levného benzínu přemrštěné. Řidiči si přitom rádi odlévali palivo pro vlastní potřebu.
Výrobce, brašovský závod Steagul Rosu (Rudý prapor) si uvědomoval, že jde o zásadní slabinu a že musí jednat – chtěl totiž konkurovat i jinde než na vlastním na trhu. Ve východní Evropě bylo tehdy módní licencovat západní technologie – Rusové takto získali své „žigulíky“, Poláci „Poláka“ a „Malucha“, Jugoslávci „Stojadin“ a koneckonců i Rumuni svoji Dacii a později Oltcit. Podobně se Bulhaři pustili do licenční výroby sportovních vozů Alpine A110 pod značkou Bulgaralpine a autobusů Chavdar podle západoněmecké Setry.
Rumuni zvolili v případě nákladních vozidel stejnou cestu a v roce 1969 uzavřeli smlouvu s německým MANem, jehož moderní řada F7/F8 s trambusovou kabinou se stala základem pro nové vozy RoMAN (rumunský MAN). MAN už měl zkušenosti s východoevropskými partnery, například s maďarskou Rábou, ale musel v soutěži porazit Mercedes a francouzský Saviem, který nakonec ve stejné době dodal know-how československé Avii (z původní značky šalamounsky vypustila první a poslední písmeno), s níž se pak Romany „utkávaly“ na našich silnicích.
Na západní úrovni
Jestliže vzpomínané modely Carpati a Bucegi připomínaly „ameriky“ 50. let, účelná hranatá budka západoněmeckého MANu F7/F8, která ovšem pocházela od dnes již zaniklé francouzské firmy Saviem, byla dokonalým případem designerské nadčasovosti. Budky byly dostupné buď v krátké denní verzi, nebo v prodloužené verzi se dvěma lůžky.
V rámci licence dodali Němci Rumunům kompletní modelovou řadu osmitunové nákladní série F7/F8. Rozsáhlý program zahrnoval velké množství modifikací od tahače přes valník a sklápěče po autojeřáby. K dispozici byly také různé tonáže, počty náprav a varianty jejich pohonu. Celkem šlo až o 13 různých podvozků a 43 různých modifikací aut jako takových.
Zatímco maďarská Rába vyráběla kamiony až na budku s víceméně vlastními podvozky, Roman využíval téměř výhradně komponenty z licenční výroby. Proč se trápit s něčím, co by bylo nakonec stejně horší, že?
Kromě zmiňované kabiny vyvinuté francouzským Saviemem, který s MANem v letech 1967–77 úzce spolupracoval (ano, je to k nevíře, ale dodnes typickou tvář vozům MAN dali Francouzi), to byly motory Saviem a MAN, další výbava čítala řízení a převodovky ZF s řazením pod volantem, stejně jako hnací nápravy MAN s poloosami vedenými mimo nápravnici.
Ve výrobě dodnes
Po osmitunové řadě přišla na řadu desetitunová se šestistupňovou převodovkou a desetilitrovým motorem s výkonem 215 koní. Poté následovaly další verze, jako tahače návěsů, sklápěče a lesovozy vybavené navijákem a kladkovým systémem pro nakládání kmenů.
Nejtěžší byla devatenáctitunová řada, do které se dostal i přeplňovaný motor o výkonu 256 koní s převodovkou, která poskytovala 12 rychlostí pro jízdu vpřed a dvě pro zpátečku. Od roku 1976 byl k dispozici dokonce osmiválcový dieselový motor 1240 V8 s výkonem 360 koní (268 kW), který vznikl díky spolupráci Rumunského národního ústavu tepelných motorů a rakouské firmy AVL.
Po vypršení licenční smlouvy na konci 70. let pokračovala výroba nákladních vozů Roman pod značkou DAC (Diesel Auto Camion), přičemž tyto modely se od původních verzí lišily upravenou maskou chladiče a použitím novějších komponentů, především motorů a převodovek rumunské výroby.
Po roce 1989 byly tyto vozy vybavovány také moderními motory renomovaných značek jako Caterpillar, Detroit Diesel nebo Deutz. Firma kupodivu přestála všechny ekonomické turbulence a v menších počtech náklaďáky i díky vojenským zakázkám vyrábí už opět jako Romany dodnes. Právě ony vojenské verze mají stále budku známou už od začátku 70. let.
Do Československa v základním provedení
Stejně jako v mnoha jiných případech importu zahraničních aut se na čekoslovenský trh dostaly takřka výhradně Romany v základním provedení. Dodávaly se buď jako osmitunový valník, nebo sklápěčka 8.135 se šestiválcovým atmosférickým motorem Saviem o objemu 5,5 litru a výkonu 135 koní, který byl spojen s pětistupňovou převodovkou a strojním řízením ZF. Pneumatiky měly rozměr 9,00-20 a palivová nádrž pojala 140 litrů. Vozidla byla vybavena dvouokruhovými brzdami: vzduchové brzdy byly určeny pro zadní nápravu, zatímco přední náprava měla kombinované vzducho-kapalinové brzdy.
V ceníku Mototechny z roku 1977 stál valník 143 900 Kčs a sklápěč 151 000 Kčs, což bylo zásadně víc oproti levnější Avii A30 (107 000 Kčs). Romany ale mnohem víc uvezly, celkově to byla o třídu větší auta.
Ve filmu Smrt stopařek se sice řidič Charvát nemůže dočkat odvozu svého vražedného pomocníka do šrotu a jeho nahrazení tuzemskou Avií, ve skutečnosti by se ale nejspíš zbavoval lepšího vozu. Ostatně novotou svítící Avia A30 si před svým zastřelením na útěku Charvát stejně moc neužil. Zde je také největší odlišnost skutečnosti a filmové látky – reálný slovenský vrah Somora byl zadržen policií (VB) a oběšen v Bratislavě v roce premiéry filmu Smrt stopařek.
Soudě z diskuzních fór zasloužilých řidičů ČSAD, Jednot a stavebních podniků byly Romany mezi tuzemskými šoféry oblíbené. „Roman to byl kočár. Perfektní topení a toho místa v kabině, dalo se tam krásně vyspat. Jezdil jsem po celém Československu,“ napsal Jaroslav Kacetl.
Miloš Hejduk přidal další pozitivní postřeh: „Vedle Avie a IFy to jelo, uvezlo a ještě to bylo pohodlné. Při opravě se u motoru pohodlně stálo, nemusel nikdo lámat ruce a krčit se v kabině. Bouda se sklopila, a paráda.“
Většina Romanů dojezdila nejpozději ve druhé polovině 80. let kvůli stáří a nedostatku náhradních dílů, ve své domovině ale jezdí dodnes.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
