Před 40 lety do Dakaru poprvé vyjela Tatra. Dnešní rallye je proti tehdejší fešácký kriminál

První lednovou sobotu se kola aut, motorek a kamionů poprvé zakousnou do saudskoarabského písku letošního ročníku Rallye Dakar, terénního motoristického maratonu, kterému z původního závodu zbylo už hlavně to jméno. Přehledné kroužení Saudskou Arábií s armádou asistenčních kamionů v zádech přirovnává legendární navigátor Josef Kalina k „fešáckému kriminálu“ ve srovnání s tím, co zažívaly posádky v 80. letech.

Jistě, pokrok nejde zastavit, ale o dnešním spaní v klimatizovaných motorhomech a obrovských doprovodných kamionech, jejichž personál je schopen přes noc postavit prakticky nové auto, si mohli českoslovenští závodníci před čtyřiceti lety nechat jen zdát.

Vůbec první českou stoupu do saharského písku vyryl už v roce 1983 motocyklista Miroslav Kubíček, vzhledem k jeho dřívější emigraci do Švýcar se o něm ale nesmělo mluvit, přestože se mu dokonce podařilo vyhrát jednu etapu. V kolonce státní příslušnost měl ale ve výsledcích uvedeno Švýcarsko. Oficiálně tedy Česi v Africe poprvé startovali v roce 1985 zásluhou jablonecké party s kamiony LIAZ. Tatrováci v čele s tehdy ještě neznámým zkušebním technikem Karlem Lopraisem je následovali právě před čtyřiceti lety.

Myšlenka československé účasti v pouštním maratonu, jehož první ročník se konal v roce 1978 se zrodila v první polovině 80. let. Nezávisle na sobě s ní přišly tři subjekty, a sice závodníci z továrny na nákladní vozy Liaz,  francouzský dovozce čs. kamionů Pierre Strager, který nutně potřeboval propagaci, a referent podniku zahraničního podniku Motokov Josef Kalina. Ten na výstavě v Alžírsku viděl náklaďák, který Dakar absolvoval, a připadlo mu, že by to byla skvělá reklama i pro naše výrobce.

„Zásadní okamžik nastal v roce 1984, kdy se u pana Stragera v Paříži sešli generální ředitel Tatry Ervin Lindovský, šéf Liazu Viktor Korecký, ředitel skupiny nákladních vozů v Motokovu Ing. Joza a já jako referent jejich vývozu do frankofonních zemí, popisuje klíčové okolnosti první dakarské účasti českých vozů Josef Kalina ve své knížce Písek mezi zuby. „Kšefty šly totiž do háje a pan Strager, který Liaz a Tatru ve Francii prodával, tvrdil, že bez propagace to zlepšit nelze. A že se s tím musí něco dělat,“ popisuje Josef Kalina klíčovou schůzku, na které bylo rozhodnuto, že se do „té Afriky pojede.“

„Celé akci předcházely tři roky bitev se Státní bankou československou, která nemohla pochopit, proč by na nějaké honičky náklaďáků v poušti měla uvolňovat drahocenné devizy,“ líčí v knize předstartovní martyria Josef Kalina, který měl veškerou administrativu na starost.

„A pak se do toho začal montovat Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou, organizace zastřešující za socialismu mj. motoristický sport, pozn. red.), to bylo teprve neštěstí. Vůbec tam nevěděli, co je Dakar za akci a kam to podle tabulek patří, takže se kroutili jako hadi a ne a ne podepsat příslušné dokumenty.“

„Pak jim ale zavolal nějaký generální ředitel, ať to koukají podepsat, že s tím nemají nic společného a že je to nic nestojí, tak co blbnou. Skřípaje zuby podepsali,“ líčí Josef Kalina dobové bizarnosti s tím, že další problém nastal, když se zjistilo, že on jako vedoucí výpravy není v KSČ. „Vedoucí zahraniční výpravy musel být komunista, musel chodit leštit různé kliky a následně chodit práskat na ostatní,“ říká a dodává, že referenta, který jeho účast schválil, následně vyhodili z práce.

Do saharského písku se jako první v roce 1985 vydali dva kamiony Liaz a nevedly si nejhůře: jeden dojel přes četné komplikace na slušném 13. místě, druhý bohužel nemohl být klasifikován, když po psychickém kolapsu odstoupil v průběhu soutěže jeden z členů posádky, Francouz Galand.

Úspěšná účast náklaďáků ze severu Čech zburcovala stranické funkcionáře na severu Moravy, kteří dali start v následujícím ročníku konečně „befelem“ i kopřivnické Tatře. Liazáci se toho během premiérové účasti hodně naučili a soukmenovcům z Tatry poskytli pro jejich první účast neocenitelné rady

Na startu se tehdy poprvé objevil také sedmatřicetiletý rodák z Nového Jičína Karel Loprais. Asi před deseti lety jsem si s ním povídal pro dnes už neexistující časopis Auto Motor a Sport Classic a zajímalo mě, jak se zkušebnímu technikovi ovládajícímu ze světových jazyků pouze valašštinu stane, že se ocitne na startu drsného závodu spolu s největšími jezdeckými esy té doby:

„Opravdových závodníků se tehdy v tatrováckých kruzích moc nepohybovalo. V našem prvním ročníku (1986) jsme tedy startovali čtyři chlapi ze zkušebny Zdena Kahánek, Míra Gumulec, Radek Stachura a já. Měli jsme výhodu v tom, že jsme auta dobře znali z výroby nebo ze zkoušek ve spřátelených afrických zemích, jako Irák, Libye nebo Angola. Do písku jsme se při nich ale nepodívali, takže první Dakar byl opravdu křest ohněm.“, vypravoval Karel.

Značku Tatra v ročníku 1986 reprezentovaly dva vozy T 815 6×6 . V prvním jela trojice Loprais, Stachura, Ing. Krpec, ve druhém potom posádka Kahánek, Gumulec, Ing. Kalina. Kamiony Tatra na startu zaujaly zejména svým provedením a charakteristickou konstrukcí podvozku. Vozy označené jako T 815 VE 6x6 „Ostrý“ I a II byly notně upravenými sériovými „sklápěčkami“. 

Poháněl je vzduchem chlazený motor řady T3 930, tedy dvanáctiválec o objemu bezmála devatenáct litrů. V závodním provedení byl díky dvěma turbodmychadlům ČZ schopen vyvinout 417 koní. To stačilo na maximální rychlost přes 150 km/h, spotřeba v plném zatížení běžně činila 100 litrů nafty na 100 kilometrů.

Při svém prvním „Dakaru“ se v první polovině soutěže posádka pomalu sžívala s novou zkušeností, výrazně nebloudila a robustní Tatra držela. V polovině soutěže tak figurovala na deváté pozici za mnohem hbitějšími a lehčími dvounápravovými konkurenty. Po dni volna průběh tohoto ročníku poznamenala tragická nehoda zakladatele a ředitele soutěže, Thierry Sabineho – paradoxně v ten samý den Karel Loprais poprvé vyhrál měřený úsek etapy a dostal se na celkově čtvrté místo.

Někdejší motocyklový závodník Sabine, jehož k založení závodu vedl vlastní extrémní prožitek ze závodu Nice – Abidjan, měl mimořádný talent pro vytváření sportovní a zároveň přátelské atmosféry mezi účastníky z mnoha zemí. V propozicích soutěže nebylo nikde napsáno, že si mají závodníci v případě nesnází pomáhat – každé ráno při brífinku ale zakladatel soutěže neopomněl připomenout vzájemnou solidaritu, přestože její projevy pořadatel ve výsledcích nijak nekompenzoval.

„Po Thierryho smrti se soutěž postupně měnila. Duch fair-play ustoupil do pozadí a tón začaly tvrdě udávat komerční zájmy. Samotná rallye se z akce, kdy šlo v cíli o hodiny, změnila na klasickou soutěž, kde se jede o vteřiny. Dřív to bylo velké dobrodružství, expedice, kdy většině soutěžících stačilo, že vůbec dojeli do cíle. Dnes se o sebe soupeři na špici závodu nezajímají, a když vidí, že má konkurent nesnáze, spíš je to potěší,“ konstatuje ve své knize Josef Kalina.

Následovalo zrušení etapy, po pár dnech dokonce další neplánovaný den volna. Lopraisova posádka však, i díky odstoupením soupeřů, stoupala pořadím a tři dny před koncem – do etapy končící v Saint Louis – startovala již jako druhá celkově. 

V prvním měřeném úseku však zabloudila, a tak do druhého dne startovala před setměním, a to společně s Kahánkovou Tatrou a Liazem Jiřího Moskala, kterému nefungoval zadní náhon. V bahně po nedávno rozvodněné řece Senegal beznadějně zapadl v tu dobu vedoucí Georges Groine s Mercedesem – Karel Loprais tedy v tu dobu virtuálně vedl celkové pořadí kamionů!

Veškeré naděje však vzaly za své u malé vesnice N´Djago, jejíž průjezd zablokovalo několik kamionů a v noci bylo bez šance se dostat dále. Ráno po dojezdu do cíle už na startu další etapy nikdo z pořadatelů nebyl a posádky obou Tater byly diskvalifikovány. Do cíle zbývaly dvě relativně jednoduché etapy s necelými 360 km rychlostních zkoušek. Bylo to bohužel s takovým zpožděním, že do cíle soutěže již musely dojet mimo klasifikaci.

Všichni účastníci i organizátoři tohoto ročníku český tým nakonec považovali za morální vítěze. Dokládá to mimo jiné i „Cena vyjímečnosti města Versailes“, kterou získali naši jezdci za vynikající sportovní výkony a zároveň za sympatické vystupování během celé soutěže. 

Oba vozy – Lopraisův i Kahánkův – byly po své úspěšné premiéře na podzim 1986 prodány do Francie. „Ostrý-I“ je dnes majetkem jednoho francouzského dobrodruha, který se jej snaží dostat do podoby z roku 1986. „Ostrý-II“ prošel kompletní renovací přímo v Tatra Trucks, a to poté, když byl v roce 2016 nalezen a vyměněn za Tatru Phoenix. Nyní je ozdobou Muzea nákladních automobilů Tatra v Kopřivnici.

Premiérová účast Tatry na Dakaru byla současně začátkem veleúspěšné kariéry Karla Lopraise - už v náseldujícím ročníku skončil těsně druhý, v roce 1988 poprvé vyhrál a do roku 2001 se mu to povedlo ještě pětkrát zopakovat.

Jako typický automobilový závodník mohutný Valach s vousy přitom nikdy nevypadal. Jenže to není na Dakaru všechno. „Každý má buňky na něco. Mě odjakživa bavilo řídit na libovolně dlouhé vzdálenosti. To na Dakaru asi přišlo vhod. Nebyl jsem sprinter, ale spíš takový tempař. Neměl jsem nikdy problém řídit 10-12 hodin v kuse rovnoměrným tempem, ke konci jsem naopak spíš přidával, než vadnul.“ vypravoval mi před lety u slivovice Karel, který vždy s úsměvem komentoval počínání jeho nástupců:

„Bavím se, když si dnešní jezdci stěžují, že musí do bivaku dojíždět za tmy. My jsme potmě dojížděli pravidelně. Ne že bychom bloudili, ale zkoušky byly těžké a dlouhé, GPS neexistovaly. V první řadě jsme se po dojetí etapy museli postarat o auto, pak se teprve šlo spát. Když byl den „volna“, celý jsme ho strávili údržbou – zezačátku jsme jezdili bez asistence. Na rozdíl ode dneška však nebyl takový problém s malou potřebou během závodu – nešlo o vteřiny. Obvykle jsme zastavili na místě s dobrým rozhledem, abychom měli přehled o soupeřích, a v klidu vykonali vše potřebné. Jedli jsme z konzerv, spali pod širákem a pili pivo a becherovku.“, popisoval lapidárně Karel Loprais, který si časem vysloužil přezdívku „Monsieur Dakar.“

Bohužel už není mezi námi - zemřel právě před čtyřmi lety po boji s infekcí Covid-19. Do saudskoarabského „Dakaru“ vyrazí 33 českých závodníků včetně Karlova synovce Aleše. 

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ i v dramatickém roce 2026 do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.