KOMENTÁŘ MICHALA BORSKÉHO I Páteční setkání zástupců evropských automobilek s předsedkyní Evropské komise Ursulou von der Leyenovou se může opřít o velmi solidní prodejní výsledky za dosavadní průběh letošního roku. Avizovaný nástup čínských značek, kterého se všichni děsili, sice pokračuje, absolutní čísla ale nejsou zdaleka taková, aby bylo nutné si z nich trhat vlasy a kabelové svazky z baterií. Potěšitelné v tom všem je, že výjimečně dobře se momentálně vede české automobilce Škoda.
Poslední kolo strategického dialogu mezi evropským autoprůmyslem a vedením Evropské komise bude mít klíčový význam pro budoucnost celého odvětví. Na stole leží palčivá témata související s požadovanou uhlíkovou neutralitou, které by výrobci měli dosáhnout v dalších deseti letech.
Klíčové vyjednávání
Automobilky volají v prvé řadě po „rekalibraci“ současné cesty snížení CO2 emisí, která je podle nich nereálná kvůli nedostatečné infrastruktuře a nekonzistentním pobídkám. Sigrid de Vries, generální ředitelka ACEA (Sdružení evropského automobilového průmyslu, pozn. red.), podle Euronews varuje: „Současná regulace CO2 pro osobní vozy a dodávky musí být přizpůsobena realitě, aby zajistila ekonomickou bezpečnost, průmyslovou konkurenceschopnost a vytvořila rámec, kde budou nulové emise jasnou volbou pro občany i firmy.“
Klíčovým požadavkem je urychlení výstavby nabíjecí sítě, snížení cen elektřiny a konzistentní pobídky, jako jsou daňové úlevy a snadnější přístup do měst. „Pro nulové emise musí být vytvořeny lepší podmínky: konzistentní nákupní stimuly, spravedlivější danění, nižší náklady na nabíjení a snadnější přístup do měst,“ uvádí ACEA.
Automobilky prosazují udržení „technologické neutrality“ i po roce 2035, kdy má být podle dosavadních záměrů EU zakázán prodej nových spalovacích motorů. Požadují povolení plug-in hybridů, vodíkových palivových článků a efektivních spalovacích motorů na obnovitelné palivo. „Udržení více technologií rozšíří volbu zákazníků, urychlí dekarbonizaci stávající flotily a udrží průmyslovou sílu Evropy,“ říká de Vries. Hybridy nyní tvoří 35 % trhu a plug-in hybridy rostou o 56 %.
To vše je klíčové pro udržení konkurenceschopnosti na světových trzích i tom unijním, zejména pod tlakem růstu čínských výrobců. Průmysl proto volá po diverzifikaci dodavatelských řetězců baterií, čipů a surovin, aby snížil závislost na Asii. „Evropa je závislá na asijských bateriích, vyšší ceny energií a regulace nás oslabují,“ uvádí ACEA. Požadavky zahrnují strategická partnerství, zjednodušení regulací a podporu inovací pro udržení pracovních míst.
Bývalý dlouholetý šéf ACEA Ivan Hodáč si od jednání žádné převratné změny dosavadního kurzu neslibuje: „Nečekejme přehodnocování roku 2035, Ursula von der Leyenová je stále plně soustředěná na elektromobilitu jako jedinou možnou cestu vpřed.“
Není zase tak zle
Evropský trh s novými automobily sice v první polovině roku 2025 klesl o téměř 1 %, ale prodej bateriových elektromobilů (BEV) se zvýšil o čtvrtinu. Německo a Spojené království (UK) byly v dosavadním průběhu roku 2025 největšími trhy pro prodej nových osobních vozů.
Volkswagen zůstal největším výrobcem i značkou automobilů, Dacia Sandero je vůbec nejprodávanějším modelem a Tesla Model Y nejúspěšnějším elektromobilem. Jinými slovy, Evropané kupují o něco méně aut než loni, ale když kupují, častěji volí nějakou formu elektrického pohonu.
Do tohoto obrazu vstupují čínské značky. Jejich evropský podíl (EU+EFTA+UK) se v prvním pololetí 2025 pohyboval okolo 5,1 %, ve druhém čtvrtletí v západní Evropě přibližně 5,7 %. V absolutních číslech to není „invaze“, ale trend je zřetelný a nadprůměrný právě u BEV, kde se čínské značky blíží zhruba k desetině trhu.
Zděšení z opticky kolosálních percentuálních nástupů jednotlivých čínských značek ale není (zatím) nutné – je potřeba míti na paměti, že startují skoro vždy od úplné nuly, takže mnohasetprocentní nárůsty v celkových objemech nic moc neznamenají. Roste nicméně i podíl vozů „made in China“ napříč značkami – tedy i západních modelů vyráběných v Číně – ten už v západní Evropě přesahuje sedm procent všech nových registrací. Řeč je o některých modelech Stellantisu, Dacie či čínské automobilce Volvo.
Regulační prostředí se přitom zpřísnilo. Od 30. října 2024 platí v EU definitivní vyrovnávací cla na čínská BEV (nad základních 10 % dovozního cla): pro BYD 17 %, pro skupinu Geely 18,8 % a pro SAIC 35,3 %.
Krátkodobě to růst čínských značek přibrzdilo a přecenilo jejich ceníky, strukturálně je to však spíše postrčilo k evropské lokalizaci výroby. Strategii „vyrobit blíž zákazníkovi“ potvrzuje BYD (továrna v Maďarsku) a Chery (Barcelona), oba projekty míří na start výroby na přelomu 2025/2026.
Podle Ivana Hodáče se výrazný nárůst prodejů dá očekávat právě po plánovaném vybudování lokálních závodů čínských firem, který půjde ruku v ruce se zvykáním si evropských zákazníků na dosud cizokrajné čínské modely aut. „Vzpomeňte si na příchod Japonců a po nich i Korejců na evropský trh. Z exotů se postupem času stali rozhodující respektovanou silou. Číňané mají proti nám v oblasti elektromobilů obrovský náskok v surovinové základně, technologiích a softwaru,“ upozorňuje jeden z nejvlivnějších Čechů v Bruselu.
Pro evropské automobilky je to dvojí výzva: udržet marže v citlivém cenovém pásmu a zároveň stíhat rychlé tempo inovací v elektru. V segmentu dostupnějších EV – kde čínské značky tradičně bodují – se proto zvyšuje tlak na výbavu za malé peníze, na bateriovou techniku s lepším poměrem cena/dojezd a na škálování výroby.
Výsledkem je dnes ostřejší cenová soutěž a rychlejší „facelifty“ elektrických modelů, aby udržely krok s novými vlnami konkurence. Současně platí, že část evropské poptávky po BEV je citlivá na infrastrukturu a ceny energií; proto vidíme střídání silných a slabších měsíců i mezi domácími značkami.
Škodovka odkryla karty v mnichovské porodnici: Elektrická oktávka i low cost do města naznačily směr
Zázračná Škodovka
V 80. letech vozili reprezentanti Škody při MS v rallye na čelním skle svých vozů Škoda 130 LR velkou samolepku se slovy „Surprising Skoda“, která měla zákazníky na západě upozornit na to, jak strašně dobré je zastaralá škodovka za ty mrzké peníze auto.
Opravdu překvapivé jsou ale prodejní výsledky Škody dnes. I když vlastně ani ne. „Škodovka profituje ze dvou věcí: dokázala si za uplynulé dekády pod křídly Volkswagenu vybudovat výborné jméno a momentálně nabízí výbornou modelovou skladbu aut, která lidi chtějí. Paradoxně jí pomáhá konzervativní výrobní program s letitějšími modely vhodně doplněnými o použitelné elektromobily,“ vyjmenovává klíčové předpoklady úspěchu Ivan Hodáč.
Škoda opravdu jednoznačně patří k letošním vítězům. V prvním pololetí 2025 poskočila na pozici třetí nejprodávanější značky v Evropě, což je pro Mladou Boleslav historicky mimořádný moment. Celosvětově dodala 509 400 vozů (+13,6 % meziročně), na evropském trhu rostla o +10,5 % a v červenci se v EU+EFTA+UK dokonce dostala na druhé místo v měsíčním žebříčku. Provozní zisk činil 1,285 miliard euro (+11,8 %), tedy solidní výsledek i při vyšších nákladech kvůli přechodu k elektromobilitě.
Škoda těží z toho, že má současně silnou „spalovací“ nabídku, hybridy i čistě elektrický Enyaq – a přidává nové EV (Elroq) i ohlášené dostupnější modely.
Proč se Škodě daří právě teď? Jednak vychází z tradičně silných prodejů ve střední a západní Evropě, jednak rozšiřuje portfolio směrem, který „sedí“ rozpočtům domácností: prostorné rodinné modely s racionální výbavou a dobrou zůstatkovou hodnotou.
To znamená SUV/crossovery s velkým kufrem a užitnou hodnotou (Kamiq, Karoq, Enyaq a nově Elroq). V příští vlně se hodlá soustředit na menší a dostupnější elektromobily (Epiq), aby nebyla na milost a nemilost vydána čínskému „value“ segmentu. Škoda se tak profiluje méně jako „technologický showcar“ a více jako mainstreamová volba, což v Evropě roku 2025 očividně funguje.
Z makropohledu tedy platí: Evropští výrobci drží hlavní slovo, ale čínské značky si do roku 2025 ukrojily už pět až šest procent trhu (na BEV více) a jejich přítomnost přestává být okrajová. Clo růst nezastavilo, jen ho přesměrovalo – a roky 2026–2027 rozhodnou, zda lokalizace výroby promění vnímání čínských vozů z „dovozních novinek“ na evropské „domácí“ produkty.
Pro Škodu je to příležitost i tlak: pokud udrží cenotvorbu, tempo uvádění nových EV a dotaženou užitnou hodnotu, má šanci zůstat na evropské špici i ve chvíli, kdy konkurence přidá další vlnu dostupných elektromobilů. Dosavadní výsledky roku 2025 naznačují, že na tuhle partii je dobře připravená.
Není zase tak zle, ale mohlo by být mnohem hůř
Přes všechny pesimistické prognózy tedy není situace evropského autprůmyslu momentálně tak beznadějná, jak by se mohlo z mediálních výstupů posledních dvou let zdát. Letošní čísla prodejů vypadají naopak nad očkávání dobře, je však potřeba začít urychleně „něco dělat“ a s odpovědnými činiteli EU hovořit silným a jednotným hlasem. Je to zapotřebí tím spíš, že vedení EU nejspíš stále moc neví, která bije.
„Von der Leyenová před pár dny v projevu před Evropským parlamentem přišla s nápadem, že by bylo dobré vyrábět jednotný evropský laciný elektromobil. To je přece úplný nesmysl potvrzující její absolutní nekompetentnost v těchto otázkách,“ uzavírá Ivan Hodáč. Ze současné situace se podle něj nemusíme hroutit, musíme ji ale brát „nesmírně vážně.“ Tesat do kamene!
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
