Zpráva o stavu evropského autoprůmyslu: Číňané jsou tu, my si teď budeme muset vybrat stranu

„Myslím, že v tomto sále není nikdo, kdo by měl přehled o všem, co musí výrobci plnit, jak to plnit a od kdy to platí. Místo toho přijímáme stále nové normy měnící ty staré, kterým také nikdo nerozumí,“ popsal jeden ze zásadních problémů komplikující výrobcům aut a jejich dodavatelům život v evropské realitě Alexander Matušek, šéf slovenského svazu automobilového průmyslu. 

Sigrid de Vries, generální sekretářka Asociace evropského automobilového průmyslu (ACEA) v panelové diskusi opáčila unaveným konstatováním, že „změny nepřicházejí tak rychle, jak bychom si přáli.“ 

To byl typický obrázek z konference – alarmující reálný stav narážející na těžko prostupnou bariéru přebujelé byrokracie a zkostnatělých rozhodovacích procesů.

Klíčovým dilematem současné automobilové Evropy zjevně je, zda dál protekcionistickou politikou dodatečných dovozních cel chránit neefektivní německé či francouzské výrobce, nebo dát průchod trhu a pokusit se s Číňany spolupracovat – za cenu bolestného smíření se s tím, že „se máme hodně co učit“. 

Diskutující na Newmatecu se přes řadu výhrad v zásadě shodli, že celní válka nikam nevede a přes rozdílné postoje k Trumpově administrativě a jejím krokům je teď potřeba hlavně „mluvit s Číňany.“ 

„Trumpova cla možná EU donutí přimknout se k Číně, protože nebudeme mít na výběr, což není dobré. Nemůžeme jen reagovat a být ve vleku, musíme konat,“ nabídl svůj pohled Petr Knap z poradenské společnosti EY. Ano, Evropa skutečně neumí na čínskou konkurenci adekvátně reagovat, jen stojí a čeká, ze které strany přiletí další facka.

„Ztratili jsme trh, neumíme využívat nové technologie a platíme za to velké náklady,“ shrnul trefně bývalý slovenský premiér a současný europoslanec Ľudovít Ódor neradostnou realitu a pokračoval: „Nejsme schopní financovat rizikovější projekty vedoucí k inovacím. Ke konkurenceschopnosti se ale nedá prošetřit.“

Že by spolupráce s Číňany mohla být žádoucí, naznačil Peter Zhou z platformy CEIBS Alumni Auto Association (CAAA), což je profesní sdružení absolventů China Europe International Business School (CEIBS), kteří působí v automobilovém průmyslu: „Čína si myslí, že obchodní válka USA s Evropou je pro ni pozitivní a sblíží ji s EU. Náš export do USA činí díky obrovským clům pouze 1,8 % z celkového čínského vývozu aut a pokud tam chceme uspět, bude nutné do Ameriky přesouvat výrobu, což je drahé.“

Zhou hned vzápětí také na názorném příkladu pojmenoval jeden z velkých problémů současných evropských aut. Ač se to mnoha staromilcům může zdát podřadné téma, jde o softwarové vybavení a personalizaci dnešních aut: „Většina čínských výrobců aktualizuje palubní software v autech až 40krát za rok. Evropané to dělají jednou ročně, možná dvakrát. Nastupující generace zákazníků ale čím dál více chce právě to, co nabízí Číňané. Zatímco tělo zůstává stejné, duše se mění.“

Podle šéfky ACEA Sigrid de Vries dohánění Číňanů lehké každopádně nebude: „Oni dělají pro svoji konkurenceschopnost spoustu věcí, které my z principu dělat nemůžeme. Cesta je v inovacích a vzdělávání. Nákladovostí konkurovat nemůžeme.“

Kapitál, inovace, energetika, nové technologie a lidské zdroje byly nejskloňovanějšími pojmy dvoudenní akce. Pokud jde o vývoj aut jako takový, diskutující se vesměs shodli, že k velkému podcenění došlo ze strany evropských výrobců v posledních dvaceti letech zejména v oblasti moderních technologií. 

„AI je výzva i příležitost. Před lety jsme podcenili situaci a mysleli jsme, že to půjde všechno samo jako do té doby. Umělá inteligence je možnost, jak náskok Číňanů v nových technologií stáhnout,“ nechal se slyšet Wolfram Kirchert, předseda představenstva Volkswagen Slovakia.

Šéf továrny, kde se mimo jiné vyrábí Škoda Superb nebo Volkswagen Passat rovněž zdůraznil, že je pryč doba globálních modelů aut i jednoznačné sázky na elektromobilitu, kterou paradoxně právě koncern VW dosud v souladu s přáním Bruselu tak tvrdošíjně razil. Teď je prý naopak co nejvíce podpořit diverzitu pohonů na cestě k uhlíkové neutralitě. „Mělo by se dospět k dohodě snesitelné pro všechny,“ vyjádřil své přání Kirchert. „Důležitý je cíl, ne cesta,“ dodal za souhlasného mručení publika.

Ten si současně myslí, že Číňané jsou sice schopni přijít s cenově zajímavými a technicky vyspělými auty, velkou otázkou je ale pověstné „B“, tedy reálné fungování na evropském trhu: „Nelze aplikovat jejicj domácí praxi na zdejší prostředí. V Evropě je důležitá práce se zákazníkem, dealerská síť, servis atd. To všechno Číňany ještě čeká.“

Podle Roberta Kimla, šéfa kolínské továrny Toyota, je palčivým problém neschopnost evropských zemí a autoprůmyslu mluvit jedním jazykem a jednotně také vystupovat navenek: „Jinak se věci jeví politikům ve Skandinávii, jinak v Německu a jinak v Jižní Evropě. USA a Čína si naproti tomu nekomplikují život, nedávají si tak brutální cíle. Měli bychom se chovat také tak. Na to, co přichází nejsme vůbec připraveni, ale tváříme se naopak. To musí skončit,“ nebral si servítky Kiml.

Je ale autoprůmysl dost silný v lobbování za vlastní zájmy? Zatímco Wolfram Kirchert reprezentující zájmy „euro-automobilky“ Volkswagen si myslí, že vliv výrobců na evropskou normotvorbu je dostatečný, ostatní diskutéři jeho optimismus vesměs nesdíleli.

Nejpříkřeji k tomuto tématu hovořil český ex-premiér Mirek Topolánek: „V zemích EU není politická vůle ke změně a automobilky zatím nejsou s to s tím něco dělat. Alokace prostředků do R&D je špatná a neefektivní. Nedáváme málo, ale dáváme špatně. Celé paradigma je potřeba změnit. Když nepodnikneme v dohledné době tvrdé kroky, bude z nás už navždy jenom kolonie,“ myslí si bývalý politik a současný konzultant EP Industries.

Příměr, který na závěr své přednášky přidal, byl dosti výmluvný: „Když udržíme naše uhelné elektrárny dalších deset let, vyprodukujeme tolik emisí CO₂ jako ty čínské za deset minut.“

Je zřejmé, že cesta k obnovení prosperity evropského autoprůmyslu vede mimo jiné také přes výchovu nových odborníků pro obory budoucnosti. Ani to ale zjevně nebude jedndoduché. „Čína hraje agresivně na našem hřišti, na to musíme reagovat,“ řekl Bohdan Wojnar, bývalý člen představenstva za lidské zdroje v automobilce Škoda.

Podle Petra Dolejšího, ředitele pro mobilitu a udržitelnou dopravu z ACEA vychází z čínských univerzit 3 000 000 absolventů technických oborů na úrovni STEM (science, technology, engineering, mathematics, pozn. aut.) ročně, zatímco evropské školy vyprodukují stejných „mozků“ jen několik stovek tisíc ročně.

Palčivým problémem se ovšem stává klesající popularita automotive segmentu jako vysněného zaměstnavatele mladých lidí. Zatímco dříve byla práce v autoprůmyslu otázkou prestiže, dnes se do odvětví s nejistou budoucností i problematickým „ne-sexy“ obsahem moc chytrých hlav nežene.

„Čína si jde za elektromobilitou a novými technologiemi v oblasti vzdělávání 20 let, nemůžeme čekat, že se nám něco podaří změnit ze dne na den,“ řekl Dolejší v narážce na čínské průmyslové pětiletky nebo státní program Made in China 2025. „Může to být otázka dalších deseti let.“

Asi nejvýstižnější symboliku celému dvoudennímu sympoziu dodalo vystoupení Stevena Cai, šéfa evropské divize společnosti Gotion High-tech, jednoho z předních čínských výrobců lithium-iontových baterií pro elektromobily a energetická úložiště. Výsledkem skvěle připravené přednášky plné nesmlouvavých faktů o drtivém růstu čínského bateriového průmyslu a totálního válcování evropského trhu bylo ledové ticho a snad i pocity pokoření. 

Cai na závěr s ledovým úsměvem konstatoval, že „čínské baterie do dvaceti let zcela přetvoří dosavadní obchodní i technologické pořádky na automobilové mapě světa.“ Nutno říct, že ve světle dnešní reality a tendencí není moc důvodů mu nevěřit.

Dva dny vesměs velmi zajímavých přednášek a diskusních panelů jen tak mimoděk podsunuly ještě jedno poselství, které v závěrečném vystoupení vypíchl bývalý dlouholetý šéf ACEA a dodnes jeden z nejvlivnějších Čechů v Bruselu Ivan Hodáč. 

„Přijde mi, že z EU se poslední dobou dělá univerzální fackovací panák, za kterého se s oblibou schovávají i jednotlivé členské státy. Jistě, do určité míry si za to může sama neobratnou komunikací navenek a přemírou byrokracie. Nezapomínejme ale, jaké pozitivní věci se i u nás za unijní peníze vybudovaly a co pro naši ekonomiku i pracovní sílu znamená volný trh.“ Svatá pravda!

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.