GLOSA MICHALA BORSKÉHO I Poslední kroky Evropské unie ohledně změkčení emisních limitů sice naznačují jistý opatrný optimismus, zdejší autoprůmysl se ale dál koupe v hlubokém marasmu. Zářně to demonstruje příklad některých slavných značek, které byly svého času synonymem evropské solidnosti, originality a pokročilých technologií.
Rok 2025 přinesl evropskému automobilovému průmyslu řadu hlubokých jizev i symbolických milníků. V jeho samém závěru došlo k tomu, o čem už se povídalo od minulého ledna - Evropská komise navrhla po skoro rok trvajícím dialogu s automobilkami zmírnění emisních cílů pro rok 2035, které může v praxi znamenat i přežití spalovacích motorů v ekologických formách. Vůbec nic se ale zatím nemění na skutečnosti, že evropské automobilky zvučných jmen buď umírají, nebo přechází do asijských rukou. Krásně je to vidět na příkladu tří klasiků odlišných automobilových oborů.
Indický Jaguar jako růžové elektrické želé
Původně britský Jaguar býval vždy ztělesněním maskulinního stylu aut pro úspěšné chlapy se sportovním duchem. Auta, kterými donedávna jezdili státníci, průmyslníci, právníci a sportsmeni, se ale po velké restrukturalizaci rozhodla napříště okouzlovat nezaměstnaná netáhla, která neumí nic jiného než zvracet svoji bytostnou nicotu na sociální sítě. Vize nového modelu, který dostal příznačné označení „00“ se stala jen ztělesněním růžové blamáže.
Odvážný rebrand a vypuštění většiny modelové nabídky se podepsaly na prodejních číslech. V dubnu 2025 Jaguar zaznamenal v Evropě meziroční pokles registrací o 97 %, což v praxi znamená, že celkem se v první polovině roku prodalo jen několik set vozů.
Globální prodeje klesly na 26 862 kusů ročně, což je nejnižší číslo za poslední dekády. Pro srovnání – v roce 2018 Jaguar prodal přes 180 000 aut. Zákazníci ztratili důvěru, obchodníci ztrácejí motivaci. Prodeje se mají obnovit až s uvedením nové řady v roce 2026, ale mezitím značka v podstatě přestala na trhu existovat.
To vše v roce, kdy Jaguar oslavil 90 let od představení prvního modelu SS Jaguar v roce 1935 – vozu, který symbolizoval britskou eleganci, odvážný design a filozofii „Copy Nothing“. Na podzim 2024 Jaguar spustil globální kampaň stejného názvu „Copy Nothing“, která měla symbolizovat nový začátek. Minimalistická vizuální identita, pastelové barvy a slogan „Delete Ordinary“ však narážely na nepochopení. Kampaň totiž zcela ignorovala to nejdůležitější – samotná auta.
Jaguar smazal celý svůj facebook a nechal si na něm jenom úchylnou postmoderní reklamu na nějakou módní přehlídku barevných pytlů na brambory navlečených na divných lidech s úchylnými účesy a šišatými hlavami, kterou následně nahradil obrázky plně elektrického typu 00, modelu, jež by měl do prodeje přijít za rok.
Podle názoru vedení firmy prezentovaného v kontroverzní kampani si nové vozy Jaguar budou kupovat „mladší, bohatší a měšťáci, kteří budou bohatí na peníze a chudí na čas“.
Já jsem z reklamní kampaně vyvodil spíš to, že půjde o nezaměstnané bez řidičáku, kteří jezdí na elektrokoloběžkách, za jejichž provoz platí kreditkou, kterou dostali na Vánoce od babičky. Firmu vlastněnou od roku 2008 indickým impériem Tata Motors zatím drží nad vodou jakés takés prodeje sesterských Land Roverů, restart Jaguaru se ale zatím fakt nekoná.
Čínské Volvo, které vsadilo všechno a bude rádo, když mu zbude aspoň něco
Volva jsou, nebo spíš byla, auta z jiného ranku než Jaguar. Ve velkém kdysi vsadila na severskou solidnost, praktičnost a bezpečnost, prostě takový Mirek Dušín mezi auty. Volvo jím chce být i do budoucna, jenže záhy zjistilo, že jenom na baterky může ten Mirek těžko fungovat - přinejmenším v Evropě.
Od roku 2010 patří švédská ikona čínskému koncernu Geely, což sice Volvu umožnilo přístup k sdíleným platformám, levným dodavatelům a rychlému vývoji elektromobilů, donedávna hojně vykřikované ambice stát se do roku 2030 čistou elektromobilkou však narážejí na realitu: prodeje v roce 2025 klesají (např. -10 % v listopadu na 60 244 kusů, -2 % v říjnu na 60 455 kusů, dříve i -12 % v květnu), kvůli slabé poptávce po elektromobilech v Evropě i USA, ztrátě daňových úlev v USA a zpětně i kvůli protičínským clům v EU (všechna elektrická Volva se vyrábí v Číně, pozn. red.).
Prodeje drží nad vodou plug-in hybridy (PHEV) a mild-hybridy, které tvořily kolem 44 % prodejů firmy, zatímco podíl plně elektrických modelů klesal. S úplným synonymem značky, což je velké a pokud možno dieselové kombi V90 se značka původem z Göteborgu rozloučila už v září, menší model V60 přijde na řadu co nevidět.
Na otázku časopisu Autocar, zda čínští Švédové vážně uvažují o úplném zrušení výroby kombi, reagoval tehdejší generální ředitel Volva Jim Rowan jednoznačně: „Ano, protože si myslím, že prostředí se změnilo a budoucnost patří SUV.“ To je na stejné úrovni, jako by v BMW řekli, že ruší trojkovou a pětkovou řadu a místo toho budou prodávat jen modely X3 a X5.
Firma se stále hlouběji integruje s matřským Geely (sdílení platforem s Zeekr a Lynk & Co), provedla restrukturalizaci včetně zrušení tisíců pracovních míst a představila nové modely jako elektrický ES90 sedan, EX30 Cross Country nebo aktualizovaný spalovací mohykán XC90. Faktem je, že bez čínského vlastníka by Volvo čelilo ještě větším problémům – Geely poskytuje nejen finance, ale i technologie a přístup k čínskému trhu, kde Volvo bojuje s domácími giganty jako BYD. Je to ale ještě Volvo? Myslím, že už ne.
Indické Iveco, někdejší symbol úspěšné evropské integrace strojírenství
Nejen osobními auty je ale živ evropský autoprůmysl. Letos právě padesátiletá skupina Iveco (Industrial Vehicles Corporation) ve své době integrovala do jednoho italského koncernu několik menších značek nákladních aut jako Magirus, Fiat, OM, Unic, Magirus-Deutz atd. a autobusy této značky už řádku let vyjíždí také z hal bývalé Karosy ve Vysokém Mýtě.
Iveco bylo se svojí spletitou historií akvizic jiných značek a továren po celém světě dlouho vzorem úspěšného evropského podnikání, v tomto případě pod italskou taktovkou rodiny Agnelliů, hlavních autoprůmyslníků pod Apeninami.
Jenže, zatímco se letos slavily padesátiny speciálními edicemi jednotlivých modelů (S-Way Anniversario, Daily Limited Edition s unikátními polepy) a akcemi po celém světě, došlo k naprosto zásadnímu předělu v historii firmy: za 3,8 miliardy eur (95 miliard korun) koupila rozhodující podíl v typicky evropském Ivecu indická Tata Motors, tedy stejný vlastník jako v případě Jaguaru.
Součástí dohody je rozdělení Iveca, kdy divizi obranného průmyslu koupí italská zbrojovka Leonardo, částečně vlastněná státem. Jedním z uchazečů o vojenskou část firmy přitom byl i český holding CSG miliardáře Michala Strnada.
Transakce, podmíněně schválená italskou vládou, má být dokončena v první polovině nadcházejícího roku a vytvoří globálního giganta s ročními prodeji přes 540 tisíc nákladních vozů a autobusů s obratem kolem 22 miliard eur (50 % Evropa, 35 % Indie). Trh s nákladními auty je sice emisemi škrcen o něco méně než osobní auta, ale i zde Iveco čelí velkým výzvám a v otázce elektromobility dosud spoléhal na spolupráci s koncenrem Stellantis.
Prodej komerční divize Iveco Group nebyl primárně způsoben finanční krizí Iveca, ale strategickým rozhodnutím vytvořit globálního giganta v oblasti nákladních vozů a komerční mobility. Klíčová informace tkví v tom, že jde o další zásadní přesun kapitálu z evropských do asijských rukou.
Zákazníci nejsou na baterky
Nalijme si čistého asijského vína - mnohé evropské značky přežívají díky asijskému kapitálu, zatímco doma bojují s vysokými náklady a regulacemi. Evropský automobilový trh se postupně přesouvá pod asijskou kontrolu nejen zákaznicky, ale i vlastnicky. Indická Tata ovládá Jaguar Land Rover i Iveco trucks, Geely Volvo, Lotus a podíly v dalších. Čínské značky jako BYD, MG (SAIC), XPeng nebo Leapmotor zase okupují okolo 9 % evropského trhu s elektromobily, díky levnějším modelům, lepšímu softwaru a rychlejšímu vývoji.
Sázka na čistou elektromobilitu se ukázala předčasná, ba přímo utopická. Prodeje bateriových aut v Evropě rostly letos jen pomalu (16,9 % podíl k listopadu 2025, hybridy 35 %), mnohé značky stagnují nebo upadají do krize. Spotřebitelé logicky preferují hybridy kvůli ceně a jen částečné nebo úplné nezávislosti na nabíjecí infrastruktuře. Evropské firmy dál ztrácejí v Číně, zavírají továrny a asijská dominance dál roste.
Bez většího pragmatismu a zejména technologické svobody na cestě k nízkým emisím hrozí evropskému autoprůmyslu úplná ztráta globální konkurenceschopnosti a výprodej mnohem větších šperkovnic, než jakými jsou Jaguar či Volvo. Za rok budeme v tomto směru zase o dost chytřejší.
