KOMENTÁŘ KARLA SVOBODY | Při pohledu na rusko-čínské přátelství jen z hlediska deklarací z ruské strany to vypadá, že nic pevnějšího snad ani nemůže existovat. Hemží se to v nich vzletnými slovy o strategickém partnerství, společných snahách, perspektivách do budoucnosti... Nicméně realita je výrazně méně růžová, a to hlavně pro Rusko.
Partnerství obou zemí je extrémně nevyrovnané, přičemž je naprosto zřejmé, která ze stran hraje prim. Putinovy prosby o to, aby jeho čínský protějšek povolil dodávky zemního plynu prostřednictvím plynovodu Síla Sibiře 2 se sice neustále opakují, ale s nulovým výsledkem.
Exemplární kapitolou ilustrující čínsko-ruské vztahy je však nyní automobilový průmysl. Jak v segmentu osobních, tak zejména nákladních vozů – pro Rusko vitálně potřebných, protože železniční soustava není schopna dopravně obsluhovat všechny regiony v jeho rozmáchlé geografické rozloze.
Dlouhou dobu Rusko žilo a těžilo z přítomnosti západních společností – ty prostřednictvím tzv. lokalizace lákalo (a částečně i nutilo) přinášet technologie přímo až na jeho území, do jeho výrobních závodů.
Jenže když po ruské agresi na Ukrajinu automobilky z Ruska odešly a továrny převzali místní výrobci, ocitli se rázem bez západních technologických prostředků. Co je ale pro ruské výrobce ještě horší – Evropany nahrazují Číňané se svými modely, které technologicky bez větších problémů předčí nejen tuzemské Lady, ale mnohdy se už vyrovnají i západním vozům.
Bez nově zavedeného „recyklačního poplatku“, který ruské automobily oproti zahraničním (včetně čínských) zvýhodňuje, stál by o místní vozy zn. Lada jen málokdo. Číňané navíc netrpí stejným respektem vůči Rusku jako Evropané, a tak s výjimkou továrny Haval automobily pouze dovážejí. Pro Rusko se tak jedná logicky o ztrátu, kdy namísto výroby na ruském území nastupuje dovoz levné konkurence.
Podobně tristní je situace i ve výrobě nákladních automobilů. Ruský výrobce Kamaz kdysi těžil z partnerství s automobilkou Daimler Truck AG, další automobily dodávali zavedení evropští hráči jako Iveco, DAF či Renault – zatímco čínské automobilky držely něco mezi jedním a pěti procenty trhu.
Po odchodu západního partnera ztratil Kamaz významnou část moderních technologií a součástek – zejména těch, které dělaly z Kamazů konkurenceschopné vozy. Ty už proto nemohou konkurovat čínským nákladním vozům, které mezeru na trhu hbitě zaplnily.
Ruská automobilka Kamaz rozjíždí intenzivní kampaň proti čínským výrobcům náklaďáků Shacman.
Kamaz tak loni poprvé s 17 254 prodanými nákladními automobily prohrál s čínskými výrobci – převálcovaly ho jejich značky Sitrak C7H (19 347 kusů), Dongfeng Dfh 4180 (7 348 kusů) a Shacman SX3258 (5 328 kusů). V rámci spravedlnosti je ale také nutné dodat, že Kamaz vedle prodejů civilnímu sektoru musí dodávat také vozy pro ruskou válku (speciální operaci) proti Ukrajině.
Čínští výrobci během pár let zabrali kolem sedmdesáti procent ruského trhu. Jejich výhody jsou zřejmé: jednak výrazně nižší cena než u Kamazu a za druhé rychlost, s níž byli schopni zaplnit mezeru po západních náklaďácích.
Není proto divu, že Kamaz rozjíždí intenzivní kampaň proti čínským výrobcům s cílem omezit jejich podíl na ruském trhu. Kamaz přitom není „jen tak nějaký“ výrobce – je součástí státní korporace Rostěch, pod vedením jednoho z nejvýznamnějších lobbistů v současném ruském establishmentu Sergeje Čemezova.
Ten sám už tlačí na omezení dovozu čínských automobilů do země. Argumentuje problematickou kvalitou čínských vozů, které – na rozdíl od Kamazu – získávají zjednodušenou certifikaci k provozu na ruských komunikacích. Výsledkem je, že si ruští zákazníci stěžují na problematickou kvalitu a časté poruchy čínských vozů.
Situace se tak podobá problémům ruských zákazníků s čínskými osobními automobily, jejichž nájezd se ani zdaleka nevyrovná západním ekvivalentům, na které byli zvyklí. Kamaz se zatím domohl odebrání licence vozům Shacman SX3258, volá ale i po dalších.
Rusko se tak odchodem západních firem stalo závislé na čínských dodavatelích. Sám Kamaz nakupuje některé části u svých čínských konkurentů, čímž se závislost ještě prohlubuje. Ochrana trhu je řešením jen částečným. Recyklační poplatek sice čínské automobily zdraží (vybírá se za všechna auta, jen za vozy vyrobené v Rusku se poplatek vrací), jenže to může dříve či později narazit na odpor čínské strany.
A zde je ten hlavní problém, protože Rusko se už nemá kam jinam obrátit, nemůže si jako kdysi vybírat mezi konkurencí. Pokud nyní svými protekcionistickými kroky čínské vedení rozčílí, důsledky pro něj mohou být velmi vážné.
Právě situace v automobilovém průmyslu (a v tom s nákladními vozy obzvláště) ukazuje na problematické tvrzení o neochvějném rusko-čínském přátelství.
Čína využívá Rusko jako odbytiště pro své výrobky, ale recipročně je její otevřenost vůči němu velmi úzká. Čínské firmy ustaly s lokalizací své výroby v Rusku, zde vyráběné součástky se svou kvalitou nemohly ani vzdáleně rovnat požadavkům. A celní bariéry neboli „recyklační poplatky“ přinášejí prakticky jen to, že pro běžné Rusy jsou automobily stále dražší, zatímco jejich kvalita rozhodně neroste.
Otevřenost nepanuje ani vůči dodávkám ruských surovin. Putin by rád viděl daleko větší objemy zemního plynu proudícího do Číny, jenže to naráží na chladné mlčení Si Ťin-pchinga a jeho nezájem prohlubovat strategickou závislost na majoritním dodavateli – kterým by se asi Rusko rádo stalo, jako kdysi v případě Evropy.
🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.
