Města sklízí kyselé plody pět let staré novely zákona o silniční dopravě. Češi už taxíky neřídí

Je mrazivé březnové ráno, těsně před pátou, prakticky hodina duchů. Bydlím v malé vesnici hned za hranicemi Prahy, ale možnost dostat se z této lokality v tomto čase na ruzyňské letiště jinak než autem prostě neexistuje. Krvácet na parkovném se mi nechce a nikdo, kdo by mě mohl svézt, není doma. Takže zbývá jediná možnost – taxi. 

Ani ne před deseti lety si člověk mohl být jist, že jej jízda „drožkou“ rozhodně nevyjde lacino, případně se sveze jen kousek a bude za „mrdku“ (v taxikářském žargonu rito za bezvýznamnou částku do 1000 Kč, pozn. aut.), nebo si bude muset hledat svého taxikáře na ulici či na „štaflu“.

Dnes si odvoz na pražský „kopec“ čili letiště zařídíte pohodlně přes aplikaci. Ale něco za něco – s novodobými poskytovateli individuální přepravy jsou spojeny zase jiné „jistoty“. 

Což o to, pan Bakhodirjon Isroiljon je se svou Škodou Octavia modelového ročníku 2009 na místě vyzvednutí včas, tím ale výhody tohoto ranního spoje víceméně končí. Když člověk nechce jet hned, ale třeba až druhý den ráno, zaplatí 112 korun za rezervaci. Celkových 470 Kč za dvanáct kilometrů už potom nepůsobí tak sexy, aby přimhouřil oko nad některými charakteristickými prvky takové přepravy. Podotýkám, že jsem volil střední cenovou možnost ze tří nabízených.

Kdysi bělostný vůz s 441 265 km na počítadle pasažéra po usednutí omámí odérem statisíců vykouřených cigaret, nikoliv elektronických. Ale ok, dřív to v taxících patřilo k bontonu. Co už mě trápí o něco víc, je dnes už samozřejmá jazyková bariéra. V posledních pěti letech využívám taxi v průměru jedenkrát až dvakrát měsíčně, jestli jsem za tu dobu jel s českým nebo aspoň česky na úrovni „velmi mírně pokročilý“ hovořícím řidičem víc než třikrát, je to fakt hodně. 

Takto musím muži ve věku mezi 45 a smrtí sedícímu za volantem pomocí barvitých gest vysvětlovat, že šipky zjevující se v mapové aplikaci jeho telefonu značí, že by bylo dobré se tímto směrem vydat, pokud má  být zákazník dovezen do cíle, nedej bože, aby tam byl včas. 

Ve spolupráci s Bakhodirjonem se nám daří tak napůl. Trasu, která se dá ujet přibližně za patnáct minut v běžném denním provozu, zdoláváme ještě za tmy, tedy za provozu, který nestojí za řeč, „už“ za 24 minut. Letadlo stíhám, všechno dobře dopadlo, ale hodnocení v aplikaci raději nevyplňuji – příteli z východu, který se na mě i jednou usmál, nechci dělat zle. 

Mimochodem, docela by se mi líbilo, kdyby cizojazyční řidiči Boltu či Uberu vozili na dveřích vozu jmenovku s vlaječkou státní příslušnosti – jako automobiloví závodníci. Oni tedy většinou moc nezávodí, naopak se ulicemi v zájmu co největší úspory paliva plíží rychlostí invalidního cyklisty. To by až tak nevadilo. 

Zjevně mimoevropské jízdní návyky při projíždění křižovatek, otáčení se, zastavování, změně jízdních pruhů atd., jsou větším problémem. Teď mluvím jako řidič vlastního auta, který se s bílými levnými toyotami a škodovkami se zeleným nápisem Bolt, či bez něj denně setkává v hustém pražském provozu.

Můžete si být skoro jisti, že jakmile se okolo vás jiné auto podivně motá, bude za jeho volantem sedět právě nějaký takový Bakhodirjon – snad Arménec, Kazach nebo Turkmen.

Taxíky jsou sice vesměs levné, jenže kultura cestování nevalná. A především je jich, jmenovitě v Praze, zbytečně moc. Zatímco asi před patnácti lety jezdilo po Praze podle dobových informací v tisku kolem 7000 taxíků (a už tehdy se psalo, že je jich dvakrát tolik, než je třeba), dnes se jich v ulicích tísní bratru 16 000 a stále přibývají. 

Spolu s dealery teplých i studených potravin do domácností se jim daří úspěšně podporovat další ucpávání města. Proč? Protože neexistuje legální síla, která by jim v tom zabránila. 

Legislativní podmínky jsou v současné době nastaveny tak, že žadatel o udělení oprávnění řidiče taxislužby musí splňovat pouze podmínku věku 21 let a nesmí mít „deliktní minulost“. 

„U cizinců ze třetích zemí je nutno ještě splnit podmínky týkající se povolení k pobytu a povolení k zaměstnání. Většina žadatelů ze třetích zemí však nastavené podmínky splňuje a dopravní úřady nemají jinou možnost než jim oprávnění řidiče taxislužby udělit. Oprávnění řidiče taxislužby se přitom uděluje na pět let,“ popisuje mluvčí pražského magistrátu Vít Hofman.

Současný trend má kořeny v pět let staré novele zákona o silniční dopravě, který původně umožňoval určitou kontrolu nad dodržováním úrovně poskytovaných služeb. 

Novela vešla v platnost v době vrcholících protestů „oldschoolových“ taxikářů proti novopečeným uživatelům taxikářských aplikací. Zavedla nivelizaci mezi poskytovateli přepravy na různé bázi, která mj. odbourala i povinnost vozit taxametr. To bylo vzhledem k pověsti „turbotaxametrů“ spíše darem z nebes – zvláště když bylo nově stanoveno, že zákazník musí znát cenu jízdy předem.

Vyvstaly však jiné potíže. Vedle absolutní neznalosti místopisu a dopravních předpisů ze strany řidičů ze třetích zemí je neznalost alespoň pozdravu v jazyce země, ve které pracuji, přinejmenším trapná. Někdy má člověk na zadním sedadle (dopředu bych si fakt nesedl) dokonce pocit, že řidič vozidla vůbec netuší, v jaké zemi se to ocitl – asi jako někteří sovětští vojáci při invazi v roce 1968.

Podle Hofmana město začalo jednat s ministerstvem dopravy v tom smyslu, že by mělo zájem do další novely zákona o silniční dopravě prosadit obnovení možnosti, aby obce mohly jako požadavek pro práci řidiče taxislužby stanovit zkoušku z místopisu a právních předpisů. 

Dalším požadavkem by bylo, aby žadatel o udělení o oprávnění řidiče taxislužby měl řidičský průkaz vydaný v České republice nebo v členském státě Evropské unie. Oprávnění řidiče taxislužby by se také udělovalo jen na dobu povoleného pobytu na území České republiky, nikoliv na dobu pěti let.

Příklad lepší taxikářské legislativy by si Češi mohli vzít z jiných velkých měst. Tradičním měřítkem kvality by teoreticky měly být pověstné černé londýnské taxíky. Aby je člověk mohl řídit, musí podstoupit klíčovou zkoušku zahrnující komplexní test, který prověřuje znalosti Londýna. Kandidát musí mj. prokázat detailní znalost hlavních tahů, ulic, náměstí a významných bodů ve městě.

Test se skládá z několika částí, včetně ústní zkoušky, kde uchazeč prokazuje, že se orientuje v Londýně a že ví, jak se dostat do různých cílových destinací. Příprava na absolvování zkoušky může zabrat i několik let.

Jen nepatrně méně náročné podmínky musí splňovat řidiči taxi/individuální smluvní přepravy také v Berlíně, Varšavě či Bratislavě, přičemž kritickým bodem je právě znalost místopisu a různých místních předpisů.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.