Most na Výtoni: Kupka couvl, Bednárik umyl ruce. Rozhodnou inženýři, nebo aktivisté?

Praha a celá česká železnice už zase stojí před klíčovým rozhodnutím. Železniční most na Výtoni – provizorium z roku 1901 – je v havarijním stavu. Přitom se ještě v roce 2023 zdálo, že cesta k rozumnému řešení je jasná. Správa železnic vedla transparentní mezinárodní soutěžní dialog podle zákona o veřejných zakázkách. 

Vítězný návrh nového mostu byl vybrán s účastí památkářů včetně zástupců Ministerstva kultury a dalších. Nová konstrukce přinesla rozhodující výhody: třetí kolej mezi Smíchovem a Vyšehradem, vyšší únosnost, životnost minimálně 100 let, kratší dobu výstavby, nižší náklady a plnou integraci do moderní dopravní infrastruktury včetně multimodálního terminálu Praha-Smíchov a nových čtvrtí. Zároveň umožňila přesunout původní historickou ocelovou nýtovanou konstrukci proti proudu Vltavy, kde by po drobných úpravách mohla sloužit další roky jako pěší a cyklistický most pro nové smíchovské a modřanské čtvrti. Pak se ale odehrály děje, které už jsem na INFO.CZ několikrát popisoval.

Silný tlak vlivových zájmových skupin – emocionálních aktivistů z iniciativy Nebourat.cz financovaných oligarchy typu Jana Barty, Ivo Lukačoviče a dalších vyústil ve „vyměknutí“ bývalého ministra dopravy Kupky, který, snad s vidinou získání „last minute“ hlasů pro svoji stranu před volbami na podzim 2025, regulerně proběhlou soutěž zrušil a nařídil „rekonstrukci“ stávajícího tuctového provizoria.

Alibistickou varianta ve skutečnosti znamená rozebrání starého mostu, přemístění na dvouletou „studii“ a stavbu provizoria s maximální rychlostí 40 km/h. Byla by dražší o miliardy, pomalejší o desetiletí, technicky horší a funkčně nedostatečná. Ministr se prostě „podělal“ z tlaku umně zglajchšaltované veřejnosti a z obavy před volebním neúspěchem v Praze. Stejně to nepomohlo.

„Nemyslím si, že je moudré pokračovat ve špatné praxi mého předchůdce a selektivně si vybírat projekty, u kterých se ministr stane ‚vládcem jejich osudu‘,“ sdělil před pár dny Ekonomickému deníku Ivan Bednárik, ministr dopravy za hnutí ANO. 

Horký brambor, tedy rozhodnutí o dalším osudu klíčového spojení obratem přehodil na investora v podobě Správy železnic, jejíž zájem je z technické podstaty věci jednoznačný - zbrusu nový most. Nejlépe přesně ten, který vzešel ze soutěžního dialogu.

Kritici nového mostu se nyní paradoxně odvolávají právě na „dohodnutý postup“ podle rozhodnutí ministra Kupky – tedy ten, kterým Kupka populisticky a svévolně zrušil proces, jenž proběhl striktně podle zákona. Zrušení legální soutěže teď najednou považují za svatý grál, který se nesmí přehodnotit. Typická ukázka, jak se aktivisté a jejich političtí spojenci dokážou přizpůsobit, když jim to vyhovuje.

Rekonstrukce stávajícího mostu by byla technicky enormně náročná s nejistým výsledkem a stála by minimálně o dvě miliardy korun více než nový most. Vyžadovala by rozebrání a výměnu až 60 % prvků (což by devalvovalo památkovou hodnotu), prodloužila by výluky na trati a výsledná životnost by byla maximálně poloviční oproti novému mostu. 

Navíc by chyběla třetí kolej na návodní straně a muselo by se zasahovat do zakrytého koryta potoka Botiče. Pdobné pokusy (typicky např. u Libeňského mostu) ukázaly, že zachování v původním místě je často technicky i ekonomicky neudržitelné.

Prestižní profesní Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků ve výstavbě (ČKAIT) ve svém vyjádření z minulého týdne prohásila, že jedinou reálnou šanci na záchranu historické konstrukce, je její nahrazení novou.

ČKAIT se ztotožňuje s názorem, podle nějž orgány památkové péče, včetně UNESCO, mají v případě specifických staveb, mezi které nepochybně strategické mostní stavby spadají, pouze konzultační a doporučující pozici. Projektanti jsou i tak povinni se těmito doporučeními zabývat a zohlednit je ve vyhodnocení nejvhodnějšího řešení. Navíc, orgány památkové péče se podílely na formulaci zadání i vyhodnocení mezinárodního soutěžního dialogu na nový most, který v režii Správy železnic proběhl v letech 2021-2022. 

Inženýrská komora má rovněž za problematické nedávné zřízení nové expertní skupiny pod vedením památkové instituce. Není zřejmé, jaký nový technický podklad nebo poznatky může tato skupina přinést, pokud již existují komplexní diagnostická data a výpočty. Ustavování paralelní expertní struktury může naopak vytvářet tlak na předjímání výsledku, aniž by byla dokončena klíčová fáze technického ověření. Odborné závěry musí vycházet z objektivně měřitelných dat a z odpovědnosti osob, které řešení následně osobně garantují (autorizují).

Předseda ČKAIT Ing. Robert Špalek apeluje na návrat k výsledkům proběhnutého soutěžního dialogu: „V tomto konkrétním případě by měl mít přednost rozum nad emocemi. Nová konstrukce byla vybrána jako nejvhodnější řešení v transparentním a regulérním soutěžním dialogu vedeném v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Nové přemostění navíc může být realizováno velmi rychle s významně menšími finančními náklady než nejisté pokusy o obnovu neobnovitelného. To je realita.“

Člen představenstva ČKAIT a mostní inženýr Ing. Michal Drahorád, Ph.D. přímo podpořil vítěze zrušené soutěže: „Máme zde velmi zkušeného a kvalifikovaného vítěze jedné z nejnáročnějších a nejlépe zorganizovaných mezinárodních soutěží v Česku… A zároveň dochází k prodlužování rozhodovacího procesu na základě především emotivních a neodborných vyjádření. To u strategické dopravní infrastruktury znamená prodlužování technické i provozní nejistoty. V současnosti je totiž jasné a technickými posudky doložené, že po roce 2030 již stávající most nebude plnit požadavky na provoz a nebude možné jej využívat.“

„Česká mostní škola má dlouhodobou a prokazatelnou zkušenost s obnovou historických ocelových a nýtovaných konstrukcí. Řada obdobných mostů byla v poslední době úspěšně rekonstruována při respektování jejich památkové hodnoty i současných technických požadavků. Zapojení zahraničních expertů může mít poradní význam. Je však nutné zdůraznit, že jejich stanoviska nenesou zákonnou odpovědnost za bezpečnost stavby,“ doplňuje prof. Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D., který jako uznávaný odborník na mostní konstrukce byl předsedou poroty soutěžního dialogu.

Mluvčí Správy železnic Tomáš Tóth potvrdil, že jeho zaměstnavatel nadále preferuje dopravně-bezpečnostní řešení směřující k novému mostu, je ale připraven hledat kompromis s Národním památkovým ústavem za předpokladu, že každá ze stran akceptuje blíže nespecifikované kompromisy. Do konce roku 2026 má být jasno. Přeložky inženýrských sítí pod Vltavou probíhají bez ohledu na finální variantu a budou hotovy do konce letošního roku.

Čas každopádně běží. Buď zvítězí tvrdá fakta, inženýři a veřejný zájem – nebo znovu emoce, lobbisté a alibismus. Praha a celá země si zaslouží to první.