Stovky milionů za dráty? Návrat trolejbusů do Prahy je jen úlitba zelenému šílenství

V roce 1972, když se komunistické vedení Prahy kompletně zbavilo všech trolejbusových linek budovaných v hlavním městě od roku 1936, šlo o pravý ekologický zločin. Argumentovalo se tehdy tím, že klasické autobusy jsou v případě válečného konfliktu (byla studená válka) flexibilnější a strategicky použitelnější než trolejbusy závislé na elektrickém vedení. K tomu do Československa tekla levná sovětská ropa. 

Výsledek byl ale ten, že se do pražských kopců obtížně šplhaly maďarské Ikarusy a české vozy RTO nebo ŠM11, které za sebou zanechávaly mraky černého štiplavého dýmu, uvnitř byl hluk a zpočátku musely dokonce některé zastávky (typicky Na Václavce v Praze 5) vynechávat, protože by se do kopce nerozjely. Dnes je ale situace diametrálně odlišná.

Stejně jako pro osobní auta se také na autobusy vztahují emisní normy, které se v Evropské unii začaly uplatňovat od počátku 90. let. V současnosti je vyžadováno plnění normy Euro 6e, což v praxi znamená zcela laicky to, že když si stoupnete poblíž výfuku typického dieselového autobusu se šestiválcovým motorem o objemu necelých deseti litrů, necítíte prakticky žádný zápach, pověstný černý dým díky filtrům pevných částic neexistuje vůbec. 

Ano, laboratorní měření samozřejmě ukáže stopové množství oxidů dusíku, oxidu uhelnatého a dalších škodlivin, jejich množství je však ve srovnání s jinými tepelnými zdroji tak malé, že v celkovém úhrnu vyznívá až směšně. Jenže autobusy jsou velké, jsou vidět a jako takové jsou snadným prostředkem, jak mohou pokrytečtí kazatelé zeleného blaha ukázat, jak dokáží zatočit s tím spalovacím zlem. Na ceně nezáleží.

Když se řekne „trolejbus“, zní to prostě sexy. Asi jako tepelné čerpadlo, kterými jsou opevňovány české venkovské domy bez ohledu na to, aby v konkrétních případech někdo do důsledku prozkoumal, zda se pro danou nemovitost vůbec hodí a zda byste za elektřinu a plyn náhodou při vyšším tepelném výkonu nezaplatili méně než za investici do – byť třeba dotovaného – čerpadla.

A tak se houfně staví nové měnírny elektrického proudu, masivní sloupy a mezi nimi pavučina drátů s elektřinou bez které si klasický trolejbus prakticky „neuprdne“ nebo jen na krátkou dobu – ano, doba samozřejmě pokročila a existují efektivní hybridní auta.

V Praze jde konkrétně o polské vozy Solaris Urbino 12/18 Hybrid, které pohání běžný dieselový motor kombinovaný s bateriovým pohonem. Takto osazené vozy mají o 20–30 % nižší spotřebu nafty a stojí o 20–30 % víc než čistě dieselový autobus stejného typu. Čistě na elektřinu ujedou jen kolem tří kilometrů, hybridní systém ale mocně pomáhá při rozjezdech, pružném zrychlení aj. 

Baterie se dobíjí přímo od běžícího naftového motoru a samozřejmě rekuperací energie při brzdění, které je v městském provozu velmi časté. Z mého pohledu, ideální verze, která kloubí nezávislost autobusu na externích elektrických zdrojích a vysokou míru ekologie. Oproti běžnému autobusu návratnost 5 až 8 let.

Společnost ale chce víc, a proto se malebné pražské čtvrti jako Strahov či Ořechovka opět začínají schovávat pod změť elektrických vodičů, které vyžadují pro svůj provoz bateriové vozy – ty sice po rovině mohou jet nějaký čas bez připojení ke zdroji „šťávy“, ale zanedlouho se opět musí přicucnout. Je pravda, že v kopcovitém terénu má elektrické vozidlo svůj smysl – svižněji akceleruje a uvnitř je příjemně tiché.

Jak už jsem ale předeslal, všechna tahle legrace něco stojí a nejsem si vůbec jistý, že jinde by se investované městské prostředky nevyužily efektivněji a potřebněji.

Obecně platí, že pořizovací cena trolejbusu je vyšší než cena standardního dieselového autobusu. Důvodem je složitější konstrukce trolejbusu, která zahrnuje elektrický pohon, pantograf pro odběr proudu z trolejového vedení a často i bateriový systém pro autonomní jízdu (tzv. bateriové trolejbusy). Standardní trolejbus stojí přibližně 2x více než srovnatelný dieselový autobus (13–14 milionů korun vs. 6–7 milionů Kč). Pro větší kloubové modely se rozdíl ještě zvětšuje.

V Praze v poslední době vznikla klíčová elektrifikovaná trať na letiště Václava Havla. Měří zhruba 9 km a trakční vedení pokrývá přibližně polovinu trasy – zbytek trolejbusy projíždějí na baterii. Stavba za 354,5 milionu Kč (bez DPH) začala v únoru 2023, zahrnovala 11,6 km trolejového vedení a tři nové měnírny (Řepy, Nádraží Veleslavín, letiště). Trať byla zprovozněna již v prvním čtvrtletí 2024.

V těchto dnech pokračuje elektrifikace linky na Strahov (původní autobusová linka 176, nově číslo 53 Karlovo náměstí – Stadion Strahov) o délce cca 6–7 km. Výstavba vyjde na 351,78 milionu Kč (bez DPH) a dokončení je plánováno do června 2026. Právě zde také původní pražské trolejbusy v říjnu 1972 dojezdily.

Na základě dat z Prahy (DPP) a evropských studií z roku 2025 je návratnost pořízení trolejbusu obvykle 5 až 8 let, při životnosti vozidla 12–15 let. Tato hodnota ale klíčově závisí na faktorech jako cena energie (elektřina ~2–3 Kč/kWh pro DPP, nafta ~30–35 Kč/l) a dotacích EU (až 50–70 % na nákup a infrastrukturu). Bez dotací by návratnost mohla být delší (10+ let), ale v Praze je díky tržnímu prostředí zdeformovanému dotacemi z EU fondů a vysokými emisními sankcemi trolejbus uměle atraktivní.

Typický případ, kdy účel světí prostředky – Praha musí do roku 2030 snížit emise CO₂ z MHD o desítky tisíc tun ročně. Pokuta za nesplnění by byla v miliardách, takže trolejbusy jsou jakousi vnucenou nutností, která navíc vypadá sexy. Že je to ale celé opět jeden velký Kocourkov, nikdo radši moc neřeší, protože s tím stejně nejde nic dělat.

🔥🗞️ Přidejte si INFO.CZ do svých oblíbených zdrojů na Google Zprávy. Díky.